我国向来拥有“基建大国”的美称，比如在修建高速公路这一方面，中国从“无”到“有”，再到世界第一，仅用了20多年的时间。根据央视的数据报道，在2021年，我国的高速公路总里程已经达到了16万公里，稳居世界第一。
除了高速公路外，高铁也在不断的建设当中。根据相关数据显示，截至2021年，我国的铁路建设总里程为10万公里，仅排在美国之后。业内人士预测，中国的铁路发展到2050年，预计总里程或超27万公里。
不过，我国的高铁建设可能要暂停一段时间了。在2021年3月29日，由国家权威部门联合中国国家铁路集团等机构下发了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，根据该《意见》中的说法，主要内容分为三点。
其一是要妥善处理高铁的债务问题；其二是要对高铁进行限速，部分高铁必须达到相关标准才可以建设时速350公里的铁路；其三是未来将对我国的高铁建设做出一定的限制和规划，要更加合理和规划的发展高铁。
“盲目”建设、负债过重
根据国家中铁局的数据显示，2020年国家铁路的总营收为11344亿元，而2019年总营收为11348亿元。据国家铁路预计，2021年总营收大约为11770亿元。
但是，目前高铁的总负债高达5.6万亿元，平均每天亏损5亿元，负债率为65.88%。在全国的18个铁路局中，有12个处于常年亏损的状态，但是并不代表剩下6个铁路局盈利能力强劲，反而仅仅处于勉强自给自足的局面。
有专家指出，高铁“债台高筑”的问题或将引起金融风险，所以相关部门急需处理债务问题。而让高铁“债务累累”的原因之一是我国在建设高铁时，一味地追求“高速”，直接导致了大量人力物力的资源浪费。
高铁的速度等级一般在时速250公里、300公里和350公里，但是在高铁的建设初期，各地区都想要高铁“更长、更快”，这就使得许多城市盲目地追求高速高铁，然而要建设一条时速350公里的高铁需要耗费比其他时速更多的资源，但是低密度的客流量和较低的票价让我国多地的高铁都难有盈利。
高铁限速，部分地区“叫停建设”
为了更好地管控高铁的盈亏情况，也让各地政府从经济成本的高压之下“喘气”，在《意见》中明文规定，将要控制高铁建设的速度等级。如果地方政府想要修建一条时速350公里的高铁，需要满足几个条件才可以获得批准。
其一是高铁途经路线需要贯通特大城市或者省会；其二是每年的客流量密度需要达到2500万人次及以上；其三是在长途行驶的客流量比重必须达到70%以上。只有满足这三点要求，才能建设时速350公里的高铁。
但是，我国能达到2500万客流量的城市非常少，而且在《意见》中还提出了如果城市中高铁的使用率没有达到80%，将不允许再建设新的高铁，所以许多城市只能将高铁建设“按下不表”了。
除此以外，国家对建设高铁的各个时速也有了新的规划，比如双向客流密度每年2000万人次以内的城市，高铁的建设标准为时速350公里以下；双向客流密度每年1500万人次的，建设标准是时速250公里；而对于客流密度要低于以上标准的城市，将暂缓建设铁路的计划。
有专家表示，高铁降速会是“大势所趋”。因为现在各地建设的高铁过于重视速度，不仅是造成了大量的资源浪费，还产生了高额的建设成本。针对这个现象，以后国家政府在建设高铁方面的审批会变得更加的严格。
专家预测，在经过这一次的降速“整改”后，我国的高铁布局将在2035年变得更加的合理和完善，而国铁集团的负债也会在一个可控的范围之内。
高铁一直是我国建设中的重中之重，为了缓解高铁一直亏损和资源浪费的现象，这是国家首次提出要规范发展高铁和“限速”“放缓”的意见。相信在国家的调控之下，未来高铁的发展将会越来越合理，也能更好地服务我国的广大居民出行。
你所在的城市有高铁吗？你平时会选择高铁出行吗？欢迎留下你的看法。
高铁和地铁迎来“全面调整”？不仅降速降温，还要停止继续建造？
放眼世界，没有哪个国家的高铁建设速度能超过中国。就连高铁的施工技术目前也由中国主导，这主要体现在成本上。中国的铁路建设成本甚至低于日本的一半，因此许多国家更愿意与中国合作建设高速铁路。去年上半年，中国高铁市场遭遇史上最大亏损。在此期间，虽然中国高铁没有暂停运营，但由于高铁的性质，当旅客人数太少时，每发一趟车实质就是在反向烧钱。好在去年下半年以来，特别是十一国庆长假期间，国内 旅游 市场空前火爆，这也使得中国高铁市场更加活跃。
目前，中国拥有世界上最多的高铁线路和里程。高铁作为划时代的交通工具，对促进我国经济发展发挥着重要作用，受到世界各国的高度赞誉。近年来，中国的高铁网络几乎贯穿东、西、北、南，很多人希望自己的城市能连接上高铁。但遗憾的是，有关部门最近出台了相关规定，我们期待的高铁梦可能即将破灭。
今年3月29日，国务院办公厅印发了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》。这一意见肯定了过去我国铁路的发展，主要对今后铁路规划建设提出了详细的标准和要求。
近几年来，我国几乎每年都投入大量资金修建高速铁路，甚至为一些人口稀少地区提供城际列车。一方面，一些地方希望通过修建铁路来提高GDP。毕竟，随着铁路的建设，这个数字会更漂亮，因为每个省每年都会排一个又一个的名次。然而，这是对大量 社会 资源的浪费。毕竟，许多高速铁路已经建成，但客流却不尽如人意。恐怕京沪高铁是目前运营状况较好的高铁。
除此之外，其他大部分高速铁路的实际盈利能力并不可观。这次《关于今后铁路规划的意见》提出，如果设计时速250公里，那么旅客密度必须达到1500万人次，但这一要求在大多数地方都不能满足。即使是人口密度相对较高的两个城市也不能满足这一要求，其他城市可想而知。
其实，高铁的限速是符合我国实际情况的。目前许多城市的交通发展主要集中在高速上，而光速容易被忽视，不符合当地城市交通规划设计，其后果将是对当地资源的极大浪费。因此，未来城市高铁建设以时速200公里和300公里为主，而城际铁路规划建设一般不超过200公里。
国家发改委也表示，高铁不能盲目建设，更不能跟风。它必须从城市发展的实际情况出发，达到一定的收支平衡后才能建成。同时，在建设过程中，客流与预期收支也要达到一定的平衡，过度建设最终不应造成债务风险。
而刚过高铁限速，地铁也跟着来了，并将被“限行”！3月29日，《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》指出，要严格控制既有高速铁路平行线建设。既有高速铁路运力利用率低于80%的，原则上不修建平行线。严禁以新建城际铁路、城市（郊区）铁路的名义变相建设地铁、轻轨。
也就是说，高铁、地铁建设门槛的收紧，不仅惠及重点城市群、大都市圈和大城市，也意味着一些地区和城市离高铁、地铁的梦想越来越远。
数据显示，截至2020年底，全国共有44个城市开通城市运营轨道，新增车站4660个，年客运量175.9亿人次。从2019年的数据来看，除杭州、北京、深圳、青岛等地收入占比超过100%外，还有30多个城市的地铁收入不到100%。也就是说，国内地铁正处于“亏损潮”。
新规颁布后，虽然部分城市将失去高铁、地铁建设资质，但也将惠及部分地区。一是有利于重点城市群和大都市圈。随着门槛的提高，施工资质更加珍贵。以特大城市和特大城市为龙头的城市群和大都市圈的交通优势将进一步增强。
其次，对省会城市和特大城市有利。他们可以高标准建设高速铁路和地铁。交通枢纽地位的提升，除了带动GDP增长外，还将继续扩大辐射范围，扩大经济圈，从周边地区吸纳资源。而地铁的建设也会带动一些城市功能板块的升值，当然也会带动沿线楼市的升值。
三是有利于中西部欠发达地区，特别是战略地区。铁路建设一般由国家和地方政府共同出资。由于这些地方发展水平有限，具有一定的战略价值，资本倾斜可以大大减轻地方政府的负担，使其顺利进入国家交通版图。
全国高铁或将迎来第二波“降速潮”，成渝地区新规划铁路何去何从
序： 3月15日， 国家出台《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》 （以下简称《意见》），明确指出，部分地区存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，导致铁路部门面临经营压力较大、债务负担较重等问题；
《意见》还对高铁建设标准作了进一步明确，目前 全国正在申报的绝大多数铁路都很难达到高配置条件，由此可见，“十四五”期间，全国高铁或将迎来第二波“降速潮”。
去年底，小小生就在《 铁路建设门槛再提，国家发改部门近期连续吹风指向几何？
》一文中表达了高铁建设将突出“经济性”的观点 ，那么经济性究竟与铁路全面降速形成什么关联呢？我们往深里看。
我们都知道第一波高铁降速是“十二五”末期，其原因更多是基于对安全性的考虑，通过“十三五”整整5年的建设推进，特别是随着“八横八纵”高铁网的实施，全国高铁建设突飞猛进，高铁的安全性已经得到了精准把控，在这样的背景下，第二波高铁“降速潮”却悄然来袭。
1. 铁路负债保持平稳。 我国铁路建设大概 经历了国家全面兜底、国地比例出资、国地社共同参与三个阶段 ，铁总/国铁集团的出资比例逐渐呈现下降趋势，这与铁路高昂的负债存在紧密联系。据统计， 我国铁路负债总计超过5万亿，大概相当于河南全省一年的GDP ， 继续提高铁路负债，不利于国家高质量发展的总体思路，而各地因盲目上马高规格铁路造成沉重负债压力也并不是国家主张的方向。
2.铁路建设成本把控。 从建设成本看，据世界银行发表的一份关于中国高铁建设成本报告指出， 中国高铁的加权平均成本为：时速350公里的高铁项目1.29亿/公里，时速250公里的高铁项目0.87亿/公里，350规格比250规格建设成本高近50%。从运行成本看，普通350KM/H的高速列车一列（8编组）造价约1.9亿，通250KM/H的高速列车一列（8编组）造价约1.3亿，单位成本350规格比250规格要贵45%以上。
3.回报比例差异。 一般地， 350规格高铁列车能耗比250规格列车高约1倍， 这也是票价差异的重要原因。目前， 350规格高铁票价比250规格票价大约高0.15元 /公里，在具备一定高铁网络密度的地区，出行成本差异将分散旅客运输量。 目前除了京沪高铁等极少数铁路保持了盈利状态外，绝大多数铁路都还处在亏损的状态下，需要政府和其他途径给予补贴。
在这样一些综合原因主导下， 高铁“降速潮”来袭只是时间问题 。
1.基本原则。 《意见》要求， 严格控制建设 既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。 新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施， 规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准，未列入规划的项目原则上不得开工建设 。
2.实施标准。“ 规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。 除此之外，规划建设 中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准 。有关单位要加强对客流密度等技术指标的论证审核，对数据造假等行为依法依规严肃问责。”
由此可见， 新规划建设铁路必须遵循铁路总体规划，申报铁路项目需要考虑路网密度、客流密度等问题 ，且数据必须经过更严格的论证审核，打擦边球之类的方式就不要来了。
因涉及太多新规划铁路，这里重点分析三条已经纳入国家中长期高速铁路网和国家中长期铁路网规划的铁路项目。
1.绵遂内高铁。 我们普遍认为，高铁标准分为时速250公里、300公里、350公里，根据国家中长期高速铁路网规划图， 绵遂内是作为区域连接线、城际铁路运行标准规划的，主要承担四川省川北与川南区域的互联互通作用 ，并不具备国家高铁网的通道功能，因此设计时速不会太高。
其实最近川南城际铁路改名为绵泸高铁就基本上定格了这条铁路的规格， 基本可以确定绵泸高铁绵遂内段最高按照时速250公里设计，且很难预留提升空间 。
2.泸遵铁路。 其实很多泸州、遵义以及这条铁路规划沿线的朋友更希望叫他泸遵高铁或蓉遵高铁，四川省、贵州省“十四五”规划也有相应的表述，更是按照时速350公里进行申报，但是 我们套用《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》的建设要点 ，这条铁路没有纳入国家中长期高速铁路网，
仅仅纳入了国家铁路中长期铁路网 ， 根据“规划内项目 不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准”可以初步确定此条铁路基本上与高铁无缘 ，也就是时速不会超过250公里，更多可能是采取时速200以下的快铁标准承担城际运行功能，不考虑200客货混的原因在于西部宜陆海新通道已经承担了货运功能，重复建设的可能性太小。这里有朋友可能会质疑，为什么国家提出了新的铁路规划建设要求后，四川和贵州还在十四五规划中提到规划建设时速350公里的泸遵高铁呢？这是因为时间差异的问题， 两省的十四五规划编制在《意见》出台之前 ，其实不难想象《意见》出台的目的，除四川、贵州外绝大多数省市在十四五铁路规划中都是能拔高的拔高，350公里时速的铁路比比皆是，也 在很大程度上促使了《意见》的紧急出台，为国家铁路“十四五”规划的高质量实施提供了指导意见 。
3.宜西铁路。 宜西铁路面临着与泸遵一样的命运，之前规划时速350公里的宜西攀高铁和攀昭货运铁路实行客货分离的美好愿景面临着搁浅的风险，同样 纳入国家铁路中长期规划的宜西铁路，原来规划等级并不高，是作为客货混功能进行设计的 ，不过由于该条铁路还承担了连接泛亚地区，加强与东盟贸易往来的通道功能以及凉山州部分深度贫困地区脱贫的时代背景，在最近几年提得比较多。 这条铁路能不能高规格实施还是要看国家对外开放战略在东南亚、南亚的合作程度， 相对来讲可能存在一定程度的变数。
2019年8月国家铁路集团就 《中长期铁路规划2020-2035》征求地方政府意见 ，明确表示 粤港澳大湾区、海南省、成渝地区、长三角一体化等四个专项规划的铁路将纳入该规划内容。 有消息称，《新时代中长期铁路规划2020-2035》或将 把“八纵八横”调整为“十纵十横”或“十二纵十二横”高速铁路主通道 。( 这种说法有待考证，以最终官方出台版本为准! )，在当前 国家实施以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，新的高铁主通道是否将承担起“带路”对外贸易功能和人类命运共同体理念的创新实践 还很难说得清、道得明，而 一旦发生战略延伸，宜西攀大丽——皎漂港或许就会成为新的一条横向通道。
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