21世纪经济报道 特约记者钱伯彦 法兰克福报道 当地时间3月9日，汽车零部件巨头大陆集团正式对外公布了2021财年年报。

在经历了连续两年的亏损之后，这家曾经仅次于博世集团的世界第二大零部件厂商终于艰难地赚到了钱。

大陆集团去年全年营收增长6%，达338亿欧元；全年的息税前利润三年以来首次为正，从去年的负42.8亿欧元转正至18亿欧元。

难以盈利的汽车业务

这或许是个久旱逢甘霖的好消息，但也是个“一白遮百丑”的坏消息。

一方面，接连遭受着芯片危机、供应链不稳定、原材料价格飞涨以及新冠疫情等多重利空因素打击的大陆集团确确实实走出了亏损区。曾经困扰集团许久的动力总成业务也成功地以纬湃科技（Vitesco AG）之名成功独立上市。

然而在另一方面，这份乍看之下还能令人满意的财报背后隐藏着的，依然是那个没有盈利能力的汽车业务。

大陆集团的组织架构几经调整，现由汽车子集团、轮胎子集团以及康泰迪克子集团三大业务板块构成。相比于营收占比很小、且没有太大存在感的康泰迪克子集团，汽车和轮胎两个子集团一直是大陆集团的两条大腿。

遗憾的是，听起来技术含量不足的轮胎子集团去年为集团贡献了22亿欧元的息税前利润，而汽车子集团则带来了3.7亿欧元的亏损。汽车子集团始终无法盈利依然是大陆集团最迫切需要解决的问题。

不过，亏损3.7亿欧元很有可能仅仅是汽车子集团的“回光返照”而已。

大陆集团的首席财务官Katja Dürrfeld在3月9日的年报会上就表示，2022财年集团需要额外支出至少23亿的费用用于应对采购和物流成本的上升——这个数字并没有将俄乌冲突带来的不利影响计算在内。

事实上，大陆集团作为一家欧洲企业，受到了俄乌冲突的巨大冲击。

根据21世纪经济报道此前的报道，由于莱尼Leoni、科伯舒特Kromberg & Schubert等汽车线束主要生产厂都在乌克兰设有制造基地，供应链已经中断的大陆集团部分工厂本周亦宣布停工。此外，大陆集团还在俄罗斯的卡卢加设有1300人的生产基地，紧邻大众集团和Stellantis集团的卡卢加工厂，目前也已经宣布停工。

考虑到这些东欧业务均与汽车子集团密切相关，显然汽车子集团在2022年只可能交出一份更糟糕的成绩单。

一边是持续亏损的汽车子集团，另一边则是需要大笔烧钱的汽车新四化大浪潮。大陆集团的解决方案是什么？

一个可能的、且已经被实施过的答案是：拆分大陆。

拆分大陆集团？

具体而言，便是将汽车子集团下辖的自动驾驶业务（即自动驾驶及出行事业群，Autonomous Mobility）独立分拆上市。

其实将自动驾驶业务分拆上市的构想早已不是新闻，早在今年的2月8日，有关该计划的留言就已经在德国总部流传了开来。

根据计划，大陆集团考虑在2023年1月1日将自动驾驶业务从汽车子集团之中剥离出来并成立独立子公司，作为进一步独立上市的前提。该计划得到了集团监事会主席Wolfgang Reitzle的大力支持，当天大陆集团的股价上涨了超过6%。

值得一提的是，自动驾驶业务本身就是在2021年方才独立的事业群。

按照以往其他企业的成功经验，将部分明星业务独立分拆上市确实能够大幅提升企业的估值，并有机会能够获取更多的资金以支持那些耗资巨大的前期投入。

一个最佳案例便是2017年从美国零部件巨头德尔福中拆分出来的安波福Aptiv，该企业摇身一变成为了一家科技型企业，营收远不如大陆集团的安波福目前估值已经逼近大陆的三倍。另一个案例则是计划在今年年中将自动驾驶子公司Mobileye独立上市的Intel公司，目前普遍预计单飞的Mobileye估值将达到500亿美元，相当于“江河日下”的Intel的四分之一市值。

若大陆集团的自动驾驶业务能够独立上市，其估值将达到约70亿欧元。考虑整个大陆集团目前的估值仅为160亿欧元，这个数字相当于大陆集团四成的市值，而自动驾驶业务连同辅助驾驶在内的业务对集团营收的贡献值仅为14%。毕竟，科技企业和“傻大黑粗”的零部件工业企业在资本市场的受欢迎程度是不可同日而语的，目前大陆集团的市盈率仅为5倍。

即便不考虑独立上市带来的财务上的正面影响，给予自动驾驶相关业务以更大的决策权也早已经是传统车企和零部件厂商的流行做法了。无论是大众集团新设立的软件子公司Cariad还是Intel尚未独立上市的Mobileye，确实成功地凭借着“船小好掉头”以及全新的企业形象在汽车数字化领域做出了一些成绩。

不过，这并不意味着大陆集团就能复制这些成功案例。

拆分的阻力

第一个阻力来自集团内部。

“那大陆集团还剩下什么？”便是一个需要解答的问题。

自从大陆集团将动力总成业务以纬湃科技（Vitesco AG）的名义拆分出去之后，曾经的世界第二大零部件厂商就滑落到了世界第六。缩水了一圈的大陆集团不仅在近两年被逐渐膨胀、且拥有规模经济的采埃孚ZF抢去了不少订单，而且丧失了自动驾驶业务之后的大陆集团市值明显会再进一步萎缩，这也意味着大陆集团可能将无力面对科技企业的“土豪式”收购——这也是分拆自动驾驶业务无法在监事会得到多数支持的关键。

随着自动驾驶大泡沫在欧洲和美国的破灭，包括谷歌、亚马逊、英伟达、高通在内的诸多科技企业都不再大肆宣传独立造车，也意识到单纯的互联网思维在更加重资产的汽车产业并不能大杀四方，而是更加稳妥地选择与在汽车领域经验更丰富的零部件厂商合作。

另一方面，随着汽车功能数字化的日益复杂，传统的零部件厂商希望独立于科技企业单干的可行性也在逐步降低。

各取所需的零部件厂商和科技企业达成合作的下一阶段往往意味着收购。而拥有海量现金的科技企业显然不可能是被收购的一方。

一个经典案例便是希望吃一口汽车市场蛋糕的高通曾与瑞典自动驾驶公司Veoneer达成深度合作，最终高通报价46亿美元直接吃下了合作伙伴。而同样希望收购Veoneer走“第三条道路”的零部件巨头麦格纳只能悻悻而归，原因仅仅是麦格纳只能拿出36亿美元的现金。

这也意味着，一旦大陆集团的自动驾驶业务独立上市，无论是单飞的自动驾驶业务，还是被留在集团内仅剩的汽车软件业务，都有可能成为科技企业的猎物，而市值过低的大陆集团并没有足够的财力予以抵抗。届时，大陆集团最坏的结局则是回到一个“就是卖轮胎”的公司。

除了对集团进一步缩水的恐惧之外，另一个阻扰着大陆集团将自动驾驶业务分拆上市的因素，则是大陆似乎并不能给资本市场讲一个关于自动驾驶的好故事。

在今年1月25日，大陆集团的老对手博世集团就宣布与大众集团的软件子公司Cariad达成了战略级别的合作，共同研发自动驾驶和高级辅助驾驶。而梅赛德斯奔驰与宝马也早早地宣布分别与英伟达和Mobileye达成了长期合作协议。显然，至少在德国这个本土市场，大陆集团的自动驾驶业务已经“被剩下”了。

虽然大陆确实与激光雷达初创公司Aeye以及美国自动驾驶芯片公司Recogni达成了长期合作，不过这两家企业的体量仍然无法与巨头相提并论。

至于大陆集团近年来反复宣传的大订单，即被誉为未来智能网联汽车电子电气架构的车载应用服务器ICAS，则明显与自动驾驶的相关性极其有限。

此外，大陆集团若想通过拆分自动驾驶业务以发展自动驾驶技术还有一个内部组织架构的问题。

目前，大陆集团的汽车子集团除了涵盖了自动驾驶及出行事业群之外，还有安全及动态控制事业群、车联网与架构事业群、用户体验事业群以及智慧出行事业群，一共五个业务。

考虑到大陆本身亦在研发自家的车载操作系统，该系统与高级辅助驾驶相关性极高，单飞的自动驾驶业务势必会带走安全及动态控制事业群（Safety & Motion）的部分业务。届时，目前已经群龙无首的汽车子集团势必将更加混乱。

或许正是出于这些负面因素，大陆集团首席执行官尼古拉·塞泽尔（Nikolai Setzer）在8日的年报会上表示：“所有子集团共同置于大陆集团之下发展会更好”。

但是，这依然没有回答，既缺乏资金又缺少合作伙伴的大陆集团，在自动驾驶领域的未来究竟在哪？

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全球裁员3万人｜零部件巨头大陆紧急自救

过于追求传统业务的增长，而放缓了对电动化和智能化的投入。

文丨钱伯彦

“他们不能这么做！在为公司奉献了数十年之后，就这样关掉工厂，让我如何继续生活下去？”

“我们过去数年间投入了大量资金进行自动化，工厂都已经实现工业4.0了。现在却又以德国是高人力成本国家为由关闭工厂，这让人无法理解。”

9月3日，全球第二大汽车零部件企业大陆集团位于德国黑森州的卡尔本（Karben）工厂门口聚集了大量自发组织的抗议员工，队伍中弥漫着悲伤、迷茫、愤怒与绝望。

就在前一天的夜间，大陆集团董事会宣布将在全球范围内裁员3万人，其中德国本土受牵连的员工数量高达1.3万人。此外，包括美国、日本、西班牙、比利时、墨西哥甚至菲律宾在内的大陆各工厂与分公司无一得以幸免，仅有中国市场暂时不受影响。

而长期以来负责集团仪表面板与辅助驾驶系统生产的卡尔本工厂，连同其千余名员工，正是这波裁员潮中的一个典型注解。

裁员

大陆集团将要进行大范围裁员其实并非新闻。

早在去年秋季，为了确保集团的竞争力并提升盈利能力，大陆董事会便发布了名为《转型2019-2029》的一揽子改革措施。其中最重要的一项便是在2023年之前实现每年5亿欧元的固定开支削减，落实到人力成本问题上即是2万人的全球裁员计划。

不过，如今的事实却证明，大陆目前面临的困境比董事会去年的预估更为严峻。

根据大陆集团于9月2日在内网和内部视频会议中公布的最新计划，集团每年需要节省的成本开支相较去年的旧方案翻了一番，达到10亿欧元/年，裁员范围也水涨船高地扩大至3万人，相当于大陆全球23万名员工总数的八分之一。

大陆的裁员波及范围面之广，已经远远超过了传统上被认定为夕阳行业的内燃机业务。智库君从德国大陆总部得到的内部文件显示，包括线控制动系统、高级辅助驾驶、被动安全系统、甚至自动驾驶在内的所有部门均需做出牺牲。

而更令大陆员工感到沮丧的是，此次的裁员扩大计划与此前董事会的表态大相径庭。

在之前于7月举行的股东大会上，大陆首席执行官艾尔玛·德根哈特（Elmar Degenhart）虽然表示需要进一步加大成本削减力度，但从未表露过扩大裁员计划。而董事会的人力资源董事莱恩哈特（Ariane Reinhart）更是一直以来都在四处兜售其名为“新冠过渡方案”的创新型、非裁员计划：即通过缩减工时至每周28小时与“大陆技术与转型研究所”（CITT）为员工提供再培训，以双管齐下的方式确保员工迎接汽车产业的电动化转型。

大陆扩大裁员计划的中文版文件

此次董事会的“出尔反尔”不仅令普通员工感到震惊，更是直接激怒了大陆工会。

“如果这些举措被实施，董事会将会毁灭公司的技术积累并侵蚀大陆作为雇主的吸引力。”在一封名为《董事会使全体员工感到惊愕》的致全员公开信中，大陆工会不仅公开与董事会唱反调，还对董事会事先没有与工会进行相关谈判感到震怒。此外，更令工会与员工感到无法接受的是，董事会在牺牲员工利益的情况下仍继续坚持向股东派息6亿欧元。

不同于普通零部件厂商，拥有汽车业务和零部件业务的大陆集团内部始终存在着金属行业工会与化学行业工会双轨制体系。因此大陆内部的工会力量十分强大。

根据德国相关法律的规定，3万人的裁员计划还需要等到本月底董事会、监事会和工会各方谈判之后才能最终得到批准并加以实行。但是考虑到眼下不景气的零部件行业状况，以及德根哈特宣布已有2000名员工离开公司的现实，几乎无人会对工会组织力挽狂澜抱有太大希望。

顽疾

其实，在全球汽车产业不景气、电动化和智能化转型大趋势以及百年难遇的新冠疫情三重打击之下，传统零部件企业需要以壮士断腕的决心进行改革早已是行业共识，而采取痛苦的成本削减计划的零部件企业也并非只有大陆一家。

“零部件行业正面临着巨大挑战。过去70年以来都未曾有过更严峻、更深层次的危机”。德根哈特在9月2日当天的内部视频会议上渲染的末日氛围绝非言过其实。

自从2017年以来，全球汽车总产量始终无法突破当年9800万辆的历史最高纪录。大陆方面更是预计全球汽车产量直到2025年才能恢复至2017年的水平。行业内甚至流传着人类社会的汽车年产量或许永远无法突破1亿辆大关的悲观预测。

相比起尚可以通过业务内包以部分应对产能过剩的整车企业，处于供应链相对不利位置的零部件企业不仅面临着被整车企业摆一道的风险，更要面对来自硅谷科技企业的挑战。这其中除了谷歌、亚马逊等软件巨头之外，以英伟达和英特尔旗下Mobileye为代表硬件芯片厂商也正试图借着智能化、电动化大潮挑战大陆、博世等老牌供应商的供应链地位。

即便是汽车零部件行业老大的博世集团也同样在7月22日宣布将通过缩减欧美3万名员工8.5%的工时削减人力成本，并考虑在德国本土裁员1500人；而另一家巨头采埃孚亦于5月28日宣布计划全球裁员15000人，不过最终又于7月24日调整为削减欧美发达地区大部分员工20%的工时。

相比于两家通过软性措施降本的同行企业以及能够保持员工队伍稳定的爱信精机和现代摩比斯，大陆的情况无疑是最为糟糕的。而其症结自然也应在大陆集团自己身上寻找。

大陆上半年主要业绩

“经过了长达数十年的快速增长和员工扩容，现在我们必须转向基于未来技术的新增长模式。”正如德根哈特所言，大陆需要从基于数量的增长转变为基于先进技术的增长模式，但这一改变却直接暴露了大陆在过去十年内欠下的债。

过于急功近利地追求传统业务的增长，而放缓了对电动化和智能化的投入是大陆在此次危机中表现糟糕的直接原因。

大陆对于传统业务有多么倚重，仅从其动力总成业务的财务标题即可窥见一斑。作为集团三大支柱之一的动力总成业务中超过90%的营收来自内燃机相关技术，而占比不足10%的电动力总成业务之所以逡巡不前的最主要原因便是该业务至今无法稳定盈利。

大陆在过去历时十年的增长期内过于乐观的扩张被证明也不甚成功。2019年秋季，大陆就不得不进行了高达25亿欧元的商誉减计，几乎快与全年的研发投入相持平。其中的14亿欧元减计来自内饰业务部门。考虑到大陆账面上目前仍有51亿欧元的商誉价值，以及传统动力业务在资本市场的日渐颓势，大陆再次大规模资产减计并非没有可能。

大陆急功近利风格在此次裁员风波中最好的体现无疑便是“大陆技术与转型研究所”（CITT）的半途而废。

在面临着企业内部软件人才不足以及内燃机领域工程师过剩的情况下，通过对现有员工进行内部再培训和转岗本是值得考虑的最优解。然而人力资源董事莱恩哈特自从去年6月推出CITT研究所这一内部培训机构之后的一年时间之内，集团仅完成了300人的再培训。该比例不仅与3万人裁员计划相比杯水车薪，不愿意承担培训费用的大陆更是与德国劳动部就培训费用抵税等问题进行了旷日持久的扯皮。而此次3万人大裁员的确定实质上也宣告了该计划的流产。

拆分

如何才能自救？大陆给出的答案是勒紧裤腰带以及卖家当。

具体而言便是连续加码的一揽子成本削减计划，以及转型为控股公司并通过将动力总成业务整体分拆独立上市获得部分资金。大陆董事会希望能够以此获得至少13亿欧元用于加强公司在汽车软件领域的投资。

大陆之所以选择动力总成业务开刀，首要原因便是该业务是大陆汽车、橡胶、动力总成三大支柱之中对集团总体贡献最小的单元，分拆上市之后对集团的影响和风险都相对可控。2020年上半年财报显示，动力总成业务营收达11.3亿欧元，仅为汽车业务25.6亿欧元和橡胶业务29.6亿欧元的一半不到。

其次，过于依赖内燃机技术的动力总成业务整体利润率也是三大业务中最为糟糕的。即便是在未受到新冠疫情冲击的2019年，动力总成业务的息税前利润率也不到4%。此外，在内燃机技术江河日下的今天，此次裁员的重灾区便是动力总成业务。无论是德国罗丁工厂、美国纽波特纽斯工厂还是意大利比萨工厂均以内燃机动力系统为主要产品，而动力总成业务总部的德国雷根斯堡更是以2100名的裁员指标成为此次裁员潮的最大输家。

动力总成业务过低的利润率以及不明朗的前景都使得大陆集团整体的市值被大幅压低。

而对于动力总成业务而言，在经过了大陆总部过去数年之间高达20亿欧元的投入之后，面对着集团总部无米之炊的窘境，通过独立上市以寻求外部资金的注入也是最可行的方案之一。

事实上，拥有4万名员工的动力总成业务一旦上市就将成为年营收百亿欧元级别的MDax指数构成企业。拥有内燃机、插电、纯电动驱动全系列技术的动力总成业务在电动汽车时代并非没有机会。就如该业务负责人沃尔夫（Andreas Wolf）所言：“电动化来得越快，我们增长得也越快”。

作为大陆转型计划中最核心的一环，2018年秋季董事会就确定了将动力总成业务以Vitesco之名（即纬湃科技Vitesco Technologies）独立运营的计划。Vitesco自从去年10月1日起也已经开始成功地独立运营。至于Vitesco这个人造词的词根则来自于拉丁语的vita，也就是生命之意。

不过遗憾的是，Vitesco的生命力似乎也难以抵御新冠病毒的破坏力。

Vitesco独立运营的目的在于最终的独立上市。然而这一关键的步骤却已经连续多次跳票。考虑到新冠疫情背景下资本市场的不确定性，Vitesco的上市计划已经推迟到至少明年。虽然大陆董事会至今仍未对上市时间表有过明确表态，但是根据德根哈特的计划则必须在2023年之前完成，否则大陆的十年转型战略将功亏一篑。

未来

除了剥离Vitesco之外，大陆集团也为其核心的汽车业务找到了新的聚焦战略：部分放弃自动驾驶等非盈利性项目，而专攻高级辅助驾驶、车载系统软件以抓住电子电气架构向中央集中式转型带来的机遇。

“我们将推迟一切非必要的开支以及部分（盈利）远在未来的研发项目，比如自动驾驶”，大陆首席财务官多次表示将把研发开支降低20%。

虽然此举无疑会使得大陆在自动驾驶方面相对于硅谷企业的落后进一步加剧，但是对于正处于燃眉之急的大陆来说，聚焦于触手可及的软件部分的确是更现实的出路。

“追赶（硅谷）需要整个行业的资源，（整车企业）想要交付优秀的车载操作系统，就需要一级供应商的专业知识。作为一级供应商，我们的任务是确保消费电子品和汽车产品之间的兼容性，系统集成是我们的优势之一。”大陆集团首席技术官阿本特罗特（Dirk Abendroth）退而求其次的定位十分清晰。

大陆的新定位可以从7月28日公司与英伟达合作建设的新超算中心得到解读。该超算中心并非主要针对耗钱耗时的自动驾驶控制算法开发而设立，其主要的两大应用都指向了服务型业务：首先是通过超算中心开发用于自动驾驶算法训练集的数据标注算法，以此为真正的算法开发者减轻前期准备工作；其次则是通过超算中心提供自动驾驶算法场景化的虚拟测试解决方案。

在大陆找准市场定位的同时，原动力总成业务、现Vitesco子公司也在努力地追赶着电动化的浪潮。

4月20日，Vitesco宣布在天津建立全新研发中心，以提升电气化动力总成战略中心。此前的2019年10月，Vitesco天津工厂供应标致雪铁龙和现代汽车的电动轴驱系统已经投产。

此外，Vitesco还成功拿下了大众MEB平台电动力总成电控单元的独家订单。除了已经开始交付的ID.3、逐步开启量产的ID.4以及明年问世的ID.6之外，西雅特和斯柯达品牌的El Born、Enyaq iV也确定会使用大众MEB平台。其中单单是ID.3一款车型，大众的预计年交付量就已经高达6万辆。

对于Vitesco而言，牢牢抱紧大众的大腿也是其电动化转型的开门红之战。

Vitesco与大众在ID家族的联姻还不仅局限于动力总成部件。早在去年11月，大陆便宣布已经为ID家族提供了全新的ICAS1（InCar-Application-Server）车载电脑。不同于分布式电子电气架构时代数十个电控单元的简单叠加，ICAS1不仅顺应电子电气架构中央集中式的风口，扮演了ID.3车身控制域控制器的角色，更是被大陆称为域服务器。基于大陆和其子公司Elektrobit在汽车网关单元的丰富经验，ICAS1在整合了几乎所有车身控制功能的同时还支持OTA（远程升级）以及第三方软件的整合。

不过，在憧憬美好未来之前，大陆眼下的首要问题仍是如何平息愤怒的员工。

9月7日清晨，大陆工会便已经开始加班加点开始在内网上号召员工加入“行动周”活动，并进行为期一周的大规模罢工。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

零部件巨头裁员3万，砍掉传统内燃机，中国市场成重要底牌？

 [汽车之家?行业]??2020年春持续至今的疫情打乱了全球汽车业的节奏。“这是过去70年来最大也是最严重的一次危机。”大陆集团首席执行官Elmar Degenhart毫不掩饰该公司正面临巨大挑战。其中，大陆集团原计划2020年拆分动力总成事业部并独立上市的规划也只能暂且搁置。

 尽管如此，中国市场的复苏还是给了外资企业足够的信心。对大陆集团而言，一边是深化变革，全球裁员规模扩至3万名，另一边却是中国市场不受影响，投资计划加大。9月8日，纬湃科技位于天津的亚太研发中心举行破土动工仪式，这家“初创”企业正以全新的名字在中国市场留下浓墨重彩的一笔。

■拆分，组织架构更加敏捷

 电动化、智能化等新兴趋势给百年汽车业带来了前所未有的兴奋、躁动与焦虑。纬湃科技正是大陆集团前动力总成事业部的新品牌名字，自2019年4月开始独立运营。

 尽管纬湃科技原定2020年上市的计划因疫情推迟，但这并未影响大陆集团将其拆分独立的决心。纬湃科技中国区总裁顾睿华表示：“上市计划将从2021年起在合适的市场前提下再度实施。”

 大陆集团预测，电气化趋势将会在全球范围内以不同的速度传播。因此，大陆集团在架构上、组织模式上更为专注，抓住这不可错失的历史性机遇已成为诸多车企和零部件企业的共识。

 事实上，对于汽车零部件企业拆分上市，纬湃科技并非个例。2016年，江森自控将其汽车座椅和内饰业务拆分出并独立上市，取名安道拓；2017年，德尔福拆分成安波福和德尔福科技，两家公司都独立上市，安波福致力于安全系统及自动驾驶车载软件等新技术，德尔福科技专注于汽车动力总成业务；2018年，奥托立夫的电子事业部拆分出来独立上市，新公司维宁尔专注主动安全和智能驾驶。至于霍尼韦尔的涡轮增压器部门出售，哈曼和马瑞利的出售，本质也和“拆分”相似。

 从这些拆分案例可以看到一个共性，诸多企业都将电动化或智能化等领域需要大量投资的业务进行分拆并独立上市。这样做的最大好处是可为子公司提供更多的资金、资源与对接渠道，从而获得更大的探索空间。此外，分拆成独立子公司还有助于管理，也减少因为公司规模过于庞大而造成的臃肿。

 昨日的组织、资本架构设计也许在今日便已经不能满足发展要求。“如今，我们已是一家独立的供应商，能够对客户需求的反应更加敏捷。”顾睿华表示。

『纬湃科技中国区总裁顾睿华』

■电气化，逐步退出传统燃油业务

 对纬湃科技而言，其战略清晰明了——电气化。公司将通过两大方向来调整：其一，2030年以后，市场前景有限的产品将不再列为公司的核心业务；其二，公司也将逐步并最终完全退出燃油喷射部件的业务。

 纬湃科技的品牌虽诞生不久，但已有25年的技术储备，在其产品组合中，几乎有三分之二的业务与电子相关，包括48伏技术，以及适用于混动至纯电动系统的关键组件。据悉，纬湃科技在全球范围内电气化订单累计达53亿欧元。

 此外，纬湃科技在中国有长春、天津和芜湖三家大型工厂，并在全国设立6处研发基地。此次新建的研发中心预计于2021年落成，其将成为纬湃科技混合动力及电气化动力总成技术的研发基地，满足快速增长的中国电动汽车市场需求。

 “具体研发投入金额不取决于传统零部件的投资比例，只要有相应的机会，我们就会加大投资力度。目前的人员规划是未来三年研发人员达400名，其中60%将为软件人才。”纬湃科技新能源科技事业部天津负责人李智文说道。

 据介绍，新的研发中心总建筑面积约9000平方米，包含系统工程、机械工程、电气工程、软件工程和测试工程等多种职能。在纬湃科技看来，纯柴油和纯汽油发动的车辆市场占有率的收缩将会成为定局，任何形式的内燃机市场复兴也无从谈起，但混合动力技术仍将会在很长一段时间内成为主流。

 实际上，麦肯锡近期发布的一份研究报告表明，不同的市场看待电气化有不同的表现： 

 就美国市场而言，电气化发展主要是由那些有强烈环保意识的消费者所推动，增长曲线可能会相对平坦；欧洲市场情况则有所不同，48伏技术被期待成为“大众化混合动力”，主要由于该技术有助于降低二氧化碳排放，并具有高性价比的经济性。

 在中国，除大量搭载48伏中混技术的混合动力车之外，纯电动汽车的占有率也将升高。预计到2025年，中国所有新上市的车型中，约25%将会是纯电动或插电式混合动力汽车。

 纬湃科技正是看到这样的机遇。“中国是电气化领域增长最快潜力最大的市场，中国也是纬湃科技的战略市场，我们将在这里找到‘用武之地’。”顾睿华对此表示。

■押注“三合一”电驱动产品

 在电动化上，包括博世、大陆集团等大多数Tier 1企业都放弃了动力电池电芯制造，并不约而同地把电动化的火力集中在了电驱动上。

 纬湃科技认为，虽然电动化趋势在不同区域的表现不尽相同，但有两点是共通的，其一，通过集成式的电驱动系统来降低总体成本，如纬湃科技提供的“三合一”集成式电驱系统；其二，提高电驱动的效率以增加行驶里程，如纬湃科技与罗姆公司合作采用碳化硅(SiC)功率器件就是很好的佐证，其计划从2025年开始量产首台碳化硅逆变器。

 对于追求规模和标准化的外资供应商来说，一股脑进入电驱动领域，从“三合一”电驱动（电机、变速箱和逆变器集成）做起，似乎是顺理成章的事。

 事实上，“三合一”电驱动系统概念最早就由大陆集团提出，但由于当时市场竞争无序、开发成本过高等因素未能较快地打开中国市场。但如今，我们看到电驱动市场正逐步趋于理性化，日前，纬湃科技将适配于东风奕炫电动车的“三合一”电驱动系统（即EMR3）投入市场。

 这是继2019年底纬湃科技为标致e-208、欧宝Corsa e等紧凑型纯电动汽车投产EMR3产品后又一重要订单。同时，东风乘用车也是纬湃科技的“三合一”电驱动产品在中国市场的首家客户。

 “这种转变正在眼前，自2019年开始，我们收获了大量订单，‘三合一’电驱动系统具有很好的市场前景。”顾睿华对汽车之家表示，“只靠销量和订单来评价成功过于片面，从我们过去一年在很短的时间内取得的成就来看就是一种综合性的成长。集成性驱动系统是未来的发展方向，至于是‘三合一’还是‘多合一’电驱动技术趋势，我们会结合市场需求提供不同解决方案。”

 从产品参数看，EMR3重量仅不到80kg，功率可在100-150kW中灵活多变，满足不同客户的需求。“相比单一部件，整个EMR3系统能降低主机厂40%的成本。”李智文介绍道。

 2019年开始，诸多外资零部件厂商嗅到了这一市场机遇，正在快速地布局“三合一”电驱动产品，比如日本电产目前已有广汽和吉利两个客户，到2021年底，其将在中国的“三合一”电驱动系统产能达到460万套以上；采埃孚获得奔驰EQC电动车“三合一”电驱动系统订单等等。

 在中国电驱动市场上，可以说还没有哪家企业脱颖而出，成为这个市场绝对的统治者，但大陆集团正以品牌效应、规模优势、多年的技术积累，将原先已基本国产化的市场撕开一道口子，插上了自己的旗帜。（文/汽车之家 彭斐）