富士康纯电SUV Model B。图/富士康官方微信公众号

“汽车和手机相比非常复杂，你总不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧？”几年前马斯克曾公开对外表示。

然而富士康以实际行动表明，造车已是进行时。

日前，刚刚发布Model系列新车的鸿海集团（富士康母公司）传出消息，正在调整供应链策略，以便增加争取为特斯拉代工的筹码。原鸿海集团电动车的车壳供应商鸿准将更换为乙盛-KY，乙盛-KY已与特斯拉有过合作。对于此事，相关供应链厂商均不予置评。

在2022年科技日上，鸿海集团发布了其最新研发的两款电动汽车，纯电SUV Model B和电动皮卡Model V。此前2021年科技日上，鸿海集团推出Model C原型车、Model E轿车以及Model T电动巴士3款电动车；短短一年内，富士康已经对外发布五款车型。

从富士康的新车型命名来看，与特斯拉车型的名称相仿，有观点称是“博关注”。鸿海集团董事长刘扬伟在科技日活动上表示，希望有一天可以帮特斯拉造车。不仅如此，他还多次强调富士康进入电动车领域的初衷是要作为汽车界的委托设计制造服务公司，不会销售自有品牌。

富士康Model C。图/富士康官方微信公众号

富士康发布五款车，造车实力是否及格？

不可否认，富士康在全力证明自己具备造车能力。

去年鸿海集团科技日上，富士康正式发布纯电动汽车品牌Foxtron，同时还发布了三款全新电动车型；按照富士康的计划，这三款车型将由富士康和裕隆汽车的合资公司鸿华先进制造。

在今年科技日上，富士康再发布两款新车型以及量产版的Model C。按照富士康透露的信息，目前已覆盖SUV、轿车、巴士和皮卡等类别，提供给品牌客户作为参考，用以吸引合作。

富士康造车实力到底如何？以已经开启预售的量产版Model C为例，这款车型是MIH电动车开放平台打造的首款车型，定位于紧凑型纯电动SUV，售价低于23万元，外观设计中规中矩，内饰采用仪表屏和中控屏取代大部分物理按键，并无太多亮点。

同样基于MIH电动车开放平台打造的Model B因整体造型与大众ID.3相似而被业内质疑；最新车型Model B续航里程为450公里。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前主流新能源汽车的续航里程基本都提升至500公里以上，同时也有车企在布局1000公里以上的长续航车系。

在招银国际证券部经理白毅阳看来，富士康自己品牌的几款车目前还没有看到很细节的参数，预计先会聚焦在中国台湾地区销售，在中国大陆市场的推广不会太快。

汽车行业资深分析师梅松林认为，富士康虽大，但其总部的本土市场很小，很难成就一个新的汽车品牌；他补充表示汽车品牌的成功打造往往是从本土市场开始的。全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤更是坦言，近些年富士康的造车战略展现得并不清晰，市场对其未来发展前景也存有疑惑。

此外，作为iPhone的代工厂 ，富士康曾推出自有手机品牌富可视，但市场占有率并不乐观，销量一言难尽；因此对于其能否造好车，业内同样存疑。

17年布局汽车产业链，跨界或因手机业务低迷

富士康入局电动汽车制造领域也并非心血来潮，最早可追溯到2005年。

2005年富士康以3.7亿元的价格收购中国台湾四大汽车线束厂之一安泰电业100%的股权，借力汽车电子，正式跨入汽车行业；安泰电业也成为富士康布局汽车领域的起点。2013年富士康与特斯拉达成交易，拿下特斯拉供应链的订单，成为其中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商；同一年，富士康又成为奔驰、宝马等豪华品牌的供应商。

2015年成为富士康正式踏入造车的关键一年。富士康与和谐汽车、腾讯联合成立和谐富腾，一年后孵化出FMC项目，但2016年富士康放弃和谐富腾正式退出。梅松林表示，富士康曾在2015年携手和谐汽车和腾讯造车，富士康一直规划造车不是“阴谋”而是“阳谋”。

对于富士康退出和谐富腾，白毅阳认为，富士康退出和谐富腾从根本上来看可能是各方利益不协同，富士康意在代工，但它的合作方意在整车。但即便退出了和谐富腾，富士康也并没有脱离汽车行业，将目光聚焦于智能网联电动汽车等领域。

从2017年开始，富士康先后投资入股滴滴出行、小鹏汽车、宁德时代和AutoCore.ai，不过2019年富士康退出小鹏汽车；2020年初，鸿海集团与裕隆汽车成立合资公司；2021年5月鸿海集团及富士康与Stellaantis集团签署一份不具约束力的谅解备忘录，达成合作；今年9月鸿海集团子公司拟斥资7500万美元与Stellantis合资成立新公司。10月鸿海集团与美国加州电动车初创公司INDIEV宣布签署合作备忘录。

白毅阳表示，在全球范围内消费电子增速放缓，富士康等做手机的上游产业链公司需要拓展第二条增长曲线。2016年因苹果出货量下滑，鸿海集团出现上市以来首次营收下滑，近年来富士康营收增速持续放缓，2021年毛利率跌至8.3%。富士康旗下港股上市的富智康集团最新半年报显示，今年上半年归母净利润亏损2378万美元。不仅如此，随着和硕、立讯精密等公司状态后，富士康的“蛋糕”被分走。

安信证券分析称，汽车电子产业将成为继家电、PC和手机之后又一次全产业链级别的大发展机遇。梅松林坦言，富士康造车的目的之一是智能新能源汽车是下一个智能大制造业，无论是亲自下场还是代工，都不能错过这个历史大机遇。

瞄准代工生意，自有品牌或为积累生产经验

在科技日上，鸿海集团董事长刘扬伟多次强调富士康不会销售自有品牌；更是表示希望有一天可以为特斯拉生产电动车。

在梅松林看来，富士康造车的第二个目的是主动积累智能汽车制造经验，为苹果公司汽车代工做准备，和苹果一道收割行业机会。白毅阳也有相同观点，他认为富士康的布局主要还是跟消费电子行业发展相一致。此从业务布局角度来看，富士康造车是为苹果汽车代工做经验积累。

“全方位积累智能电动汽车的制造经验，以特斯拉的产品线为基准，覆盖完整的产品线，也许有机会从特斯拉代工开始切入到智能电动汽车行业，也为将来服务好苹果汽车做好准备。”梅松林表示，“打造富士康自己的汽车品牌应该不是其重点，一旦新能源汽车大规模代替传统汽车的潮流形成，富士康将迎来巨大的代工机会。”

在白毅阳看来富士康可能是在初期聚焦于部分地区市场，销售自有品牌，但是在制造及供应管理成熟后，转而代工主流品牌的汽车，放弃自有品牌；换句话说，前期自有品牌只是为了积累生产经验。

实际上，去年富士康已经拿下第一笔汽车组装订单，去年5月富士康与美国电动汽车制造商Fisker就汽车组装正式达成合作，将于2023年推出新车。

随着智能电动的发展，业内普遍认为代工模式或成为一种趋势，盈亚证券认为，智能电动车的零部件数量较传统燃油车大幅减少，仅占汽车价值的40%，制造难度也大大降低；在这样的背景以及国家政策的支持下，智能电动车的代工模式可能会逐渐成为一种趋势。

但代工这笔生意真的好做吗？因生产资质牵制，建厂投资过大等因素，造车新势力初期会选择代工模式，但随着规模壮大，出于对品控的把握和品牌长期发展等考量，自建工厂成为主要选择。例如小鹏汽车曾与海马汽车达成代工协议，但去年底小鹏汽车与海马汽车的代工协议到期后将不再续约，已在广东肇庆自建工厂。

曹鹤认为，车企自建工厂更利于掌握核心生产制造环节，掌握品控技术和品质，把核心技术掌握在自己手里。业内普遍认为，虽然富士康希望代工特斯拉，但按照特斯拉的发展战略仍以自建为主。

至于富士康的代工算盘能否打响存疑。去年1月富士康曾与吉利控股达成合作成立合资公司，致力提供代工生产和定制服务，但该合资公司进展不明。实际上，比亚迪董事长王传福去年也曾公开喊话小米创始人雷军，推销比亚迪E3.0平台，但小米并未选择代工而是自建工厂。

白毅阳认为，汽车制造与手机制造还是有所区别，汽车代工模式将会在未来3年仍处于试错阶段，短期内前景不是很明朗。在曹鹤看来，富士康想要在汽车市场复制代工模式，起码五年内都看不到结果。

新京报贝壳财经记者 王琳琳 编辑 徐超 校对 柳宝庆

富士康决定代工汽车，但对象不是车界的苹果

撰文 张传宇 编辑 老司机

尽管充满了诸多不确定性， 汽车 行业仍然是2020年最具想象力、吸引力的行业，没有之一。

2020年，中国 汽车 行业加速分化。一边是力帆、海马、众泰等传统车企的不断溃败；另一边却是理想、小鹏们接连赴美上市，威马、天际等再次获得融资，甚至连委身美国的FF都获得了投资者的青睐。

一半火焰一半海水的现实，似乎丝毫没有浇灭后来者加入战团的热情。反倒是新冠疫情的复杂影响下，诸多跨界的外来者，期冀在不确定的世界中，获得一些反脆弱的发展机遇。

10月16日，在第一届“鸿海 科技 日”上，富士康宣布将推出“MIH EV电动车平台”，正式进军电动 汽车 领域。同日，鸿海集团宣布推出首个电动 汽车 底盘和首个软件平台，旨在帮助电动 汽车 制造商更快地交付量产车型。

鸿海集团董事长刘扬伟表示，2025年至2027年，全球电动 汽车 市场规模预计将达到3000万辆，公司的目标是在未来抢占10%的市场份额。

新冠疫情仍在全球扩散，全球车市动态调整， 汽车 产业快速转型的关键节点，富士康为何要义无反顾地拥抱 汽车 行业？谁又能成为它下一步发展的参照模板？

不息的造车梦

提起富士康，很多人脑海中浮现的第一个印象还是苹果手机。殊不知，富士康背后的母公司，鸿海 科技 集团早已是世界财富500强的常客，业务覆盖半导体、机器人等前沿产业。

规模庞大的 汽车 产业，富士康同样没有缺席。

早在2013年，富士康创始人郭台铭就与特斯拉CEO埃隆马斯克进行了会谈，获得了特斯拉Model S车内面板的订单，成为特斯拉供应链的一员。

2014年3月，北汽集团宣布与富士康共同进军电动 汽车 分时租赁领域。双方从开始会谈到合作落地仅用时4个月。

在斩获一定的 汽车 订单，切入出行领域之后，富士康将目光投向了整车研发生产项目。

2015年3月23日，和谐 汽车 与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“智慧互联网电动 汽车 ”的战略框架协议》，和谐富腾总投资10亿元人民币，腾讯控股、富士康及和谐 汽车 以3：3：4的比例出资。

在三方的规划中，富士康将主导 汽车 的生产制造，和谐 汽车 负责销售与售后体系的建立，而腾讯则被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。

虽然坐拥腾讯、富士康，以及国内第二大豪华车经销商集团和谐 汽车 三个股东，和谐富腾的发展并非一帆风顺，反倒充满了戏剧性。

比如，和谐富腾 汽车 投资基金后续孵化了两家公司——FMC与爱驰亿维。前者本意是要成立对标特斯拉的高端电动品牌，但是在后续的推进中，即使更名为拜腾 汽车 ，也没有带来好运气，最终经历了富士康停止注资、创始人出走、公司停摆、重新注册公司进行盘活的坎坷道路。

最新消息是，拜腾 汽车 联合创始人、首席执行官戴雷已经离职，去向未明，联合创始人丁清芬已成为该公司的实际掌门人。

此外，爱驰亿维的发展也并不尽如意。原本和谐 汽车 以55%的股比成为公司主导，但是在后续融资中，富士康再次上演中途“撤退”的戏码，并没有陪跑到最后。最新消息，爱驰 汽车 因要求高管员工集体带货卖车，再次成为全网的焦点。

总的来看，除了挤入特斯拉供应链，富士康与北汽分时租赁项目无疾而终，从孵化的两大造车新势力撤资，富士康在新造车运动上半场难言成功。2016年12月，郭台铭在出席某论坛时称，互联网行业做 汽车 成功率非常非常小，因为 汽车 牵扯到安全，它需要大量的硬件。

但擅长组装的富士康，当时似乎并不擅长 汽车 硬件。

马斯克的评价则更为直接。他在接受《德国商报》（Handelsblatt）采访时称，制造 汽车 是一件非常复杂的事情，不是随便一家企业就能胜任的。他说：“与手机或智能手表相比， 汽车 非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”

回首这一阶段，我们可以大致看出，富士康更多是以跨界尝鲜的想法来切入 汽车 行业，有着边进行边评估项目难度的投资型思维。从整车项目先行撤资的动作来看，富士康虽然没有投成项目，但止损的工作却做得很好。

重启造车梦

当新造车运动进入下半场，富士康投资的态度笃定了许多。

2016年9月，富士康宣布对滴滴出行投资1.199亿美元。2018年，富士康又参与了小鹏 汽车 的B轮融资。

而随着 汽车 行业整体技术的进步，在诸多造车新势力增长势头的助推下，富士康试图再次重启造车梦。

2020年初，富士康表示，将与菲亚特克莱斯勒成立合资公司，共同开发电动 汽车 。两家公司计划在中国生产电动 汽车 ，并面向中国市场销售。

8个月后的鸿海 科技 日，富士康披露了更多信息，蛰伏多年的富士康造车梦也逐渐清晰。

“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。” 鸿海集团董事长刘扬伟表示，“ 汽车 制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行，因为它们缺乏电动 汽车 最重要的一些技术。”

为此，富士康推出了“MIH EV电动车平台”，并配备了固态电池组和车载互联网服务。

在富士康的蓝图中， 汽车 制造商可以在平台上打造SUV、轿车、MPV等车型，并可根据自己的意愿定制，定制范围包括电池的大小，前驱、后驱和全轮驱动动力总成等，而且该平台的电机功率可从95千瓦到340千瓦不等，可支持2750至3100毫米的轴距车型。

富士康表示，MIH是一个软件定义的开放平台，在 汽车 交付后，可以通过软件升级来改变和改善功能和特性。与此同时，使用该平台的第一辆 汽车 将在两年内问世，固态电池将在2024年问世。

值得一提的是，富士康目前正与多家 汽车 厂商进行谈判，预计在11月将宣布组建数家生产电动 汽车 的合资企业。若不出意外，菲亚特克莱斯勒将根据年初的协定，成为该平台的第一个客户。

在造车逻辑上，富士康从初始的尝鲜思维，到中期的投资人思维，最终回归了“代工”的初心，试图以底层硬件的开发为杠杆，再次切入 汽车 产业的研发、制造领域，获得类似传统代工业务的 汽车 行业发展红利。

富士康选择此时再次切入 汽车 行业，除了要实现企业的多元化经营，为集团寻找新的业绩增长点，以强化其抵御市场风险的能力之外，本质上的原因在于，随着新能源 汽车 产业的不断发展，电动 汽车 的全生命周期成本已经临近替代燃油车的关键节点，互联网行业跨界撬动 汽车 行业的可行性，已经被证明成功且可被复制。

此外，当新能源技术研发临近突破点的时候，大规模且成本较低的集合制造，意义愈发凸显，而这正是每周能生产500万部iPhone的富士康的强项。

最后，不可忽视的一点是，当鸿海 科技 集团这个庞然大物开始转型时，有且只有 汽车 行业的资金池才能承载这等体量的资金量及业务量。

汽车 界的安卓

回看曾经的投资动作，不少人以为富士康要上下游整合，做 汽车 界的苹果，但它现在向世人宣布：我要做 汽车 界的安卓。

众所周知，安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。和苹果公司相对封闭的iOS系统相比，安卓系统最大的特点就是开源性，即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统，同时也可以按需求进行定制。

从富士康的企业属性和“MIH EV电动车平台”的拓展性来看，富士康的“安卓梦”既符合企业发展的既定路线，也迎合了 汽车 产业的发展规律。毕竟， 科技 企业大规模转型、直接切入 汽车 制造业务还没有成功的先例，互联网跨界造车的成功案例，更多的是创始人另起炉灶、再次创业的结果。

“坚决不造车”，似乎已经成为 科技 企业整体跨界 汽车 行业的集体共识。比如，谷歌自动驾驶子公司Waymo从不生产自己的自动驾驶车辆，华为也一直宣称只做“增量部件供应商”，只提供解决方案而不进入整车制造行业。甚至，索尼即使在2020年CES上推出了VISION-S概念车，也宣布这只是推介解决方案的展示平台。

从第一性原理的角度看，这种专注于企业发展基因的做法，更加贴合企业跨界 汽车 行业的现实目的。

通过横向对比不难发现，不同于博世、大陆这类传统零部件巨头，富士康直接提供了一个现成的电动 汽车 平台；而相比于华为这类只提供解决方案的新兴 汽车 供应商，富士康又涉足了更多的制造环节。所以，富士康造车，更多是一种集合传统和新兴供应商策略的一种中间路线。

如果，非要在现存的 汽车 行业中找一个合适的对标企业的话，传统的代工企业麦格纳，或许是一个更为稳妥的选择。此前，菲斯科宣布将依托成熟的 汽车 行业供应商麦格纳生产其Dream EV SUV，而大众 汽车 与福特达成合作，使用大众的MEB平台生产福特的欧洲 汽车 。

只是，相比于麦格纳，富士康的核心竞争力在于，其低成本大规模生产电子元件的能力，这或许让它更加适合电动时代的车型代工业务。而且，规模效应带来的不仅仅是成本优势，还有供应链杠杆，这将为企业在寻找可能缺货的零部件时提供重要议价权。

现在，在兜兜转转几年之后，富士康终于走向了换道 汽车 行业的正轨。这一次，富士康或许能在电动车领域，再次复制它在全球PC和智能手机制造领域的成功。只是，相比 科技 行业的快周转属性，评价富士康在 汽车 行业的发展，或许要以十年为尺度。

—END—

富士康决定代工汽车，但对象不是车界的苹果

撰文｜张传宇?编辑｜老司机

尽管充满了诸多不确定性，汽车行业仍然是2020年最具想象力、吸引力的行业，没有之一。

2020年，中国汽车行业加速分化。一边是力帆、海马、众泰等传统车企的不断溃败；另一边却是理想、小鹏们接连赴美上市，威马、天际等再次获得融资，甚至连委身美国的FF都获得了投资者的青睐。

一半火焰一半海水的现实，似乎丝毫没有浇灭后来者加入战团的热情。反倒是新冠疫情的复杂影响下，诸多跨界的外来者，期冀在不确定的世界中，获得一些反脆弱的发展机遇。

10月16日，在第一届“鸿海科技日”上，富士康宣布将推出“MIH EV电动车平台”，正式进军电动汽车领域。同日，鸿海集团宣布推出首个电动汽车底盘和首个软件平台，旨在帮助电动汽车制造商更快地交付量产车型。

鸿海集团董事长刘扬伟表示，2025年至2027年，全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，公司的目标是在未来抢占10%的市场份额。

新冠疫情仍在全球扩散，全球车市动态调整，汽车产业快速转型的关键节点，富士康为何要义无反顾地拥抱汽车行业？谁又能成为它下一步发展的参照模板？

不息的造车梦

提起富士康，很多人脑海中浮现的第一个印象还是苹果手机。殊不知，富士康背后的母公司，鸿海科技集团早已是世界财富500强的常客，业务覆盖半导体、机器人等前沿产业。

规模庞大的汽车产业，富士康同样没有缺席。

早在2013年，富士康创始人郭台铭就与特斯拉CEO埃隆?马斯克进行了会谈，获得了特斯拉Model S车内面板的订单，成为特斯拉供应链的一员。

2014年3月，北汽集团宣布与富士康共同进军电动汽车分时租赁领域。双方从开始会谈到合作落地仅用时4个月。

在斩获一定的汽车订单，切入出行领域之后，富士康将目光投向了整车研发生产项目。

2015年3月23日，和谐汽车与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“智慧互联网电动汽车”的战略框架协议》，和谐富腾总投资10亿元人民币，腾讯控股、富士康及和谐汽车以3：3：4的比例出资。

在三方的规划中，富士康将主导汽车的生产制造，和谐汽车负责销售与售后体系的建立，而腾讯则被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。

虽然坐拥腾讯、富士康，以及国内第二大豪华车经销商集团和谐汽车三个股东，和谐富腾的发展并非一帆风顺，反倒充满了戏剧性。

比如，和谐富腾汽车投资基金后续孵化了两家公司——FMC与爱驰亿维。前者本意是要成立对标特斯拉的高端电动品牌，但是在后续的推进中，即使更名为拜腾汽车，也没有带来好运气，最终经历了富士康停止注资、创始人出走、公司停摆、重新注册公司进行盘活的坎坷道路。

最新消息是，拜腾汽车联合创始人、首席执行官戴雷已经离职，去向未明，联合创始人丁清芬已成为该公司的实际掌门人。

此外，爱驰亿维的发展也并不尽如意。原本和谐汽车以55%的股比成为公司主导，但是在后续融资中，富士康再次上演中途“撤退”的戏码，并没有陪跑到最后。最新消息，爱驰汽车因要求高管员工集体带货卖车，再次成为全网的焦点。

总的来看，除了挤入特斯拉供应链，富士康与北汽分时租赁项目无疾而终，从孵化的两大造车新势力撤资，富士康在新造车运动上半场难言成功。2016年12月，郭台铭在出席某论坛时称，互联网行业做汽车成功率非常非常小，因为汽车牵扯到安全，它需要大量的硬件。

但擅长组装的富士康，当时似乎并不擅长汽车硬件。

马斯克的评价则更为直接。他在接受《德国商报》（Handelsblatt）采访时称，制造汽车是一件非常复杂的事情，不是随便一家企业就能胜任的。他说：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”

回首这一阶段，我们可以大致看出，富士康更多是以跨界尝鲜的想法来切入汽车行业，有着边进行边评估项目难度的投资型思维。从整车项目先行撤资的动作来看，富士康虽然没有投成项目，但止损的工作却做得很好。

重启造车梦

当新造车运动进入下半场，富士康投资的态度笃定了许多。

2016年9月，富士康宣布对滴滴出行投资1.199亿美元。2018年，富士康又参与了小鹏汽车的B轮融资。

而随着汽车行业整体技术的进步，在诸多造车新势力增长势头的助推下，富士康试图再次重启造车梦。

2020年初，富士康表示，将与菲亚特克莱斯勒成立合资公司，共同开发电动汽车。两家公司计划在中国生产电动汽车，并面向中国市场销售。

8个月后的鸿海科技日，富士康披露了更多信息，蛰伏多年的富士康造车梦也逐渐清晰。

“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。” 鸿海集团董事长刘扬伟表示，“汽车制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行，因为它们缺乏电动汽车最重要的一些技术。”

为此，富士康推出了“MIH EV电动车平台”，并配备了固态电池组和车载互联网服务。

在富士康的蓝图中，汽车制造商可以在平台上打造SUV、轿车、MPV等车型，并可根据自己的意愿定制，定制范围包括电池的大小，前驱、后驱和全轮驱动动力总成等，而且该平台的电机功率可从95千瓦到340千瓦不等，可支持2750至3100毫米的轴距车型。

富士康表示，MIH是一个软件定义的开放平台，在汽车交付后，可以通过软件升级来改变和改善功能和特性。与此同时，使用该平台的第一辆汽车将在两年内问世，固态电池将在2024年问世。

值得一提的是，富士康目前正与多家汽车厂商进行谈判，预计在11月将宣布组建数家生产电动汽车的合资企业。若不出意外，菲亚特克莱斯勒将根据年初的协定，成为该平台的第一个客户。

在造车逻辑上，富士康从初始的尝鲜思维，到中期的投资人思维，最终回归了“代工”的初心，试图以底层硬件的开发为杠杆，再次切入汽车产业的研发、制造领域，获得类似传统代工业务的汽车行业发展红利。

富士康选择此时再次切入汽车行业，除了要实现企业的多元化经营，为集团寻找新的业绩增长点，以强化其抵御市场风险的能力之外，本质上的原因在于，随着新能源汽车产业的不断发展，电动汽车的全生命周期成本已经临近替代燃油车的关键节点，互联网行业跨界撬动汽车行业的可行性，已经被证明成功且可被复制。

此外，当新能源技术研发临近突破点的时候，大规模且成本较低的集合制造，意义愈发凸显，而这正是每周能生产500万部iPhone的富士康的强项。

最后，不可忽视的一点是，当鸿海科技集团这个庞然大物开始转型时，有且只有汽车行业的资金池才能承载这等体量的资金量及业务量。

汽车界的安卓

回看曾经的投资动作，不少人以为富士康要上下游整合，做汽车界的苹果，但它现在向世人宣布：我要做汽车界的安卓。

众所周知，安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。和苹果公司相对封闭的iOS系统相比，安卓系统最大的特点就是开源性，即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统，同时也可以按需求进行定制。

从富士康的企业属性和“MIH EV电动车平台”的拓展性来看，富士康的“安卓梦”既符合企业发展的既定路线，也迎合了汽车产业的发展规律。毕竟，科技企业大规模转型、直接切入汽车制造业务还没有成功的先例，互联网跨界造车的成功案例，更多的是创始人另起炉灶、再次创业的结果。

“坚决不造车”，似乎已经成为科技企业整体跨界汽车行业的集体共识。比如，谷歌自动驾驶子公司Waymo从不生产自己的自动驾驶车辆，华为也一直宣称只做“增量部件供应商”，只提供解决方案而不进入整车制造行业。甚至，索尼即使在2020年CES上推出了VISION-S概念车，也宣布这只是推介解决方案的展示平台。

从第一性原理的角度看，这种专注于企业发展基因的做法，更加贴合企业跨界汽车行业的现实目的。

通过横向对比不难发现，不同于博世、大陆这类传统零部件巨头，富士康直接提供了一个现成的电动汽车平台；而相比于华为这类只提供解决方案的新兴汽车供应商，富士康又涉足了更多的制造环节。所以，富士康造车，更多是一种集合传统和新兴供应商策略的一种中间路线。

如果，非要在现存的汽车行业中找一个合适的对标企业的话，传统的代工企业麦格纳，或许是一个更为稳妥的选择。此前，菲斯科宣布将依托成熟的汽车行业供应商麦格纳生产其Dream EV SUV，而大众汽车与福特达成合作，使用大众的MEB平台生产福特的欧洲汽车。

只是，相比于麦格纳，富士康的核心竞争力在于，其低成本大规模生产电子元件的能力，这或许让它更加适合电动时代的车型代工业务。而且，规模效应带来的不仅仅是成本优势，还有供应链杠杆，这将为企业在寻找可能缺货的零部件时提供重要议价权。

现在，在兜兜转转几年之后，富士康终于走向了换道汽车行业的正轨。这一次，富士康或许能在电动车领域，再次复制它在全球PC和智能手机制造领域的成功。只是，相比科技行业的快周转属性，评价富士康在汽车行业的发展，或许要以十年为尺度。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。