来源：界面新闻、轨道迷等综合
8月21日，国家发改委公布《关于成都市城市轨道交通第四期建设规划（2019-2024年）的批复》，正式批复成都地铁未来5年8条地铁线路的建设规划。
8条线路分别是8号线二期、10号线三期、13号线一期、17号线二期、18号线三期、19号线二期、27号线一期、30号线一期，总长176.65公里。
此次规划的8条线路均采用6编组车辆，其中6条线采用客运量最大的A型车，两条线采用了客运量相对较小的B型车；有四条线路的最高时速为140公里，接近于目前地铁最快速度160公里/小时。
成都地铁四期规划的项目总投资1318.32亿元，其中资本金比例40%，由市、区政府两级财政资金承担，资本金以外部分利用国内银行贷款等融资方式解决。
地铁的造价越来越贵，成都地铁每公里的造价首次突破10亿元。此次规划的18号线三期全长14.29公里，总投资146.56亿元，每公里造价达到了10.26亿元。
而在《成都市城市轨道交通第三期建设规划（2016～2020年）》中，造价最高的是8号线一期，每公里投资约8亿元。上一期规划的5条线路平均每公里的投资为6.69亿元，此次四期规划所有线路平均每公里的造价为7.46亿元。
国家发改委要求，成都地铁要加强城市轨道交通枢纽综合立体开发，发挥土地增值效益，重点控制好车辆段和停车场建设用地，积极探索利用土地开发保障城市轨道交通持续发展的途径。
这也是成都地铁正在大力推进的TOD发展策略，即在车辆段和地铁站上盖物业，进行土地综合开发，以此创造收入。就在8月16日，龙泉驿区行政学院站、天府新区昌公堰站、武侯区双凤桥站、温江区万盛站、郫都区梓潼宫站5个TOD项目同时开工。
批复中还提出，本期建设项目要与天府机场、双流机场、火车北站、火车南站等主要对外交通枢纽做好规划衔接，并统筹做好城市轨道交通与高速铁路、城际铁路等规划布局的衔接，做好换乘设计，提升旅客出行的安全性、便捷性。
目前，成都地铁已有1、2、3、4、7、10号线在运营，今年底将开通5号线和10号线二期，2020年陆续开通在建的6、8、9、17、18号线全部或部分线路。
第四期规划建设完成后，成都将形成总长约692公里的轨道交通网络。成都市城市轨道交通线网远期共规划了31条线路，总长1557公里。
查阅媒体相关信息，我国地铁建设成本变化正在发生变化：南京地铁2号线一期（地下为主）：全长25.14km，总造价128.35亿，每公里5.10亿元；
南京地铁2号线东延伸段（全高架）：全长12.68km，总造价31.06亿，每公里2.45亿元；
杭州地铁1号线（以地下为主）：全长47.97km，总造价236.42亿，每公里4.92亿元；
北京地铁16号线（全地下线）：全长49.8km，概算总投资600亿，每公里12亿元。
还有更详细的可以参照下表（*仅供参考，不代表当前实际数据情况）：
目前业内说法，地铁综合平均单位造价大概是7亿/公里。不过，这个数据看来不久后也将会更新。
地铁的造价普遍很高，主要原因有这几点：
施工成本巨大：地铁主要集中在地下，受施工环境和地质条件影响，难度和成本水涨船高。地铁初期不仅需要反复推敲、制作精密的设计图样，在施工过程中还要对地下主体结构进行改造，地下管线迁改，障碍物处理等。
在平原地区，地铁单位造价是最低的，如果遇到地下岩层，线路跨江，成本看着往上翻……
地铁站又贵又多，地铁站设计在地下，成本本来就高。再加上地铁基本是1-1.5KM一站，站点密度大很多，折算到公里指标上，单位造价又上去了。
工程规模影响采购成本，导致原材料单价也不一样，地铁是以各市各自为政。目前还不太可能学习高铁大批量采购的模式，以实现极大分摊平均成本。
地面拆迁赔偿成本，越是人流量大和商业活动繁荣的地方，越是应该建地铁站出口。这样一来，地铁站出口基本都是在市区内地价比较高的位置，拆迁成本自然很高。再加上地铁站那么多，加起来光是拆迁补偿款就是一天文数字了。
还有一点，地铁的建设工期较长，贷款利息算下来也不少。
来源：RT轨道交通
为什么地铁造价这么贵，一平方上万？
因为地铁施工牵涉到很多单位，比如前期的管线迁改（雨水管线（园管处），污水管线（污水公司），给水管线（给水公司），电力管线（电力局），燃气管线（燃气公司），弱点管线（移动联通电信网通等等）），交通疏解（交警部门，交管局），征借地（征迁办），绿化的迁移（园管处），公交站的改移（公交公司），有时候还有桥梁的拆复建（市政），每个单位都要耗很多费用，这只是前期工作；然后才是地铁的设计，要给设计院设计费用，然后施工，土建费用，机电设备；由于城市施工空间小一般采用造价高的地下连续墙作为围护结构，然后采用内支撑和立柱体系，还有降水，这是基坑的设计；然后才是结构的设计，结构设计包括建筑、结构、暖通、给排水、线路、车辆、弱电、强电、信号、楼扶梯、防迷流等十几个专业的配合；结构的设计还要考虑地震和人民防空的设计，这使得地铁车站可以作为防空洞来使用，所以造价比较高；
地铁一公里造价达7亿元，大部分城市都无法回本，为何还抢着建？
地铁造价极高，大部分城市无法回本，但依旧坚持修建地铁的原因就是这是城市公共基础建设，能够造福人民，加快城市的进步和发展，同样也是一个城市发展程度的体现。这就是大多数城市花高价修建地铁的原因。地铁作为重要的出行方式，能够提高城市居民的生活出行效率，从而带动城市的发展。
如果单单只是从地铁造价高、不能回本这两方面来看，就是狭隘的说法了。虽然说地铁造价高，并且还需要日常的维护，但利民惠民的作用是现实存在的，地铁为人们提高了效率，人们的会从工作方面作出更大的贡献，这也是能够让地铁“回本”的一种方式。
并且地铁工程浩大，在建设初期就需要非常多的人力、物力，在后期的运营阶段更是如此，这都能够让城市增加更多的就业机会，从而带动劳动力的发展。地铁回本不能单单从运营票价这一个方面去看，而是要从地铁为我们带来的更多资源效益去看，利大于弊，这就是城市水平较高的地方选择修建地铁的原因之一。
不仅如此，公交公司也常年处于入不敷出的阶段，但依旧要坚持运营。国家会对公共基础建设的单位给予一定的补贴，因为这是一项重要的便民举措，试想一下，如果城市没有了公共交通，那这个城市就会陷入瘫痪。居民生活的成本会大大增加，人们努力奋斗的积极性也会减少。这对于社会发展是极为不利的，国家通过宏观的调控能够进行“补短板”，从而维持整个社会的正常运转。