一提到中国铁路总公司，作为铁路老大哥的它，在市场上那是处于绝对垄断，印象中必须是日进斗金，赚得盆满钵满才是。
但大家可能不知道，铁总每年竟然还在亏钱，这不最新报表又出来了。
截至2022年上半年，国铁集团总负债合计6万亿元，而仅仅2022年上半年就已经亏损804亿元，平均每天要亏4个亿。
这是什么概念？中国最有钱的城市上海，2020年的GDP总量为3.87万亿元。
换句话说，上海累死累活忙活一年赚的钱，还不够铁总填窟窿的。
不至于吧，中国每天有那么多人乘坐高铁，为啥还会出现亏损，哦，不，是巨亏好吧。
铁总这波是啥操作，着实让很多吃瓜群众看不懂了。
铁路亏钱分析其实原因不难解释，首先中国的铁路是公益性质的，说白了就是不赚钱。
想赚钱也简单，把票价涨个几十块，分分钟就是几亿收入，反正铁路是垄断经营，买不起别坐。
人有多大胆，地有多大产。
但凡铁路要有自主定价的权力，它能比烟草还挣钱，你信不信？
问题是你能接受吗？
不能接受对吧，那是谁把铁老大按在地上认赔的？
再举个例子吧，很多餐馆都有禁止自带酒水的规定，可高铁没有禁止泡面啊。
道理也很简单，铁老大作为绝对垄断的存在，想涨价都不需要跟别人商量，直接跟上头提提，上头大笔一挥就能涨价。
到时候想吃泡面，只能在高铁上买了，能坐得起高铁的，都是真正的有钱人。
至于你我这样的老百姓，估计只能坐在绿皮车上，看着高铁从旁边呼啸而过。
幸好，这事没有发生，一股来自东方的神秘力量把这个“庞然大物”按在地上，逼着它以赔钱的方式拉着全国人民到处跑，你才有机会在高铁上吃着自己带的泡面。
至于说这种力量究竟是什么？这个不言而喻吧。
涨价无疑会让乘坐的老百姓变少，这就与社会主义初心有违背，让更多老百姓能有更快更便捷的体验，才是社会主义的优越性所在。
要知道中国火车票价格已经20年没有涨价。
比如，从1996年到2019年，这23年里，北京西到武昌的37次列车，从没有字母打头，到K、Z打头，速度越来越快，但票价却始终保持不变。
同时为了缩短北京和上海之间的往来时间，我们还花了2200多亿修建了京沪高铁，按照京沪高铁全线长1318公里估算，平均每公里的造价为1.676亿元。
建成后，将两地的往返时间缩短到5小时以内，可以说极大地方便了老百姓的出行。
其次就算偏远山区，铁路也必须修建起来，更多的还是带动当地的经济发展。
我国西部有很多山区高铁、包括青藏高原的动车，这算基础设施，对吧？
算下来每公里一两个亿的造价，而那些地方的客源就已经决定了，车票钱只够运营成本，也就是驱动火车行驶的电费、车辆的购置费用、车站及车辆上的人员工资等。
投资建铁路线、挖隧道修高架桥的钱，别说一百年，两百年三百年甚至可能永远都赚不回来，你告诉我国家为什么要赚，除了中国，还有哪个国家会这么干？
因为国家从来不只会算经济帐，修高铁可以带动民族地区偏远地区发展，减少地区间的发展不平衡，拉近各民族的距离，有利于民族团结。
所以即使亏损也会修，这是一笔民生投入也是政治投入，除了中国其他国家不可能这么干。
建高铁搞基建，短期看投入确实大，从前期的选址建设，到后期的通车维护，高铁所花费的成本巨大，都是几百亿起步，短时间内无法收回成本是很正常的。
但长期看，那是功在千秋的大好事啊！硬着头皮也要搞，崇山峻岭也拦不住！
结尾如果用资本主义的眼光看社会主义，你以为咱们是西方那群无利不起早的大资本家呢？不赚钱的事就不干？
更何况，眼光稍微放远那么一点，就知道这是“稳赚不赔”的买卖。
为什么这么说呢？
从前期的大量投入建设开始，高铁就已经让大量的储备资金流动在市场上，也促进了很多领域的生产、发展，更为无数劳动者创造了无数次的就业机会。
比如高铁是需要厂家制造出来的，包括钢轨，螺丝，高铁上的玻璃，卫生间马桶等等，方方面面很多个部件，能带动整个高铁产业链的发展。
其次还有高铁的桥墩，隧道等等建成，也是需要很多的水泥钢筋吧，这能拉动当地不少就业岗位。
就比如京沪高铁在建设过程中，涉及的施工单位多达700多个，间接为11万人提供了工作岗位。
而在2017年，我国新建高铁2000公里，更是为565万人提供了就业机会。
因此经济发展所带来的税收，可不是明面上所能计算的，它所带来的物流效率的提升，甚至在文化交流，旅游业、地区经济规划与发展都是无法衡量的。
对于国家来说，算得是宏观账。
比如因为高铁开通停靠的站点，因此增加了出行人数，方便了出行的人群，这就是大账。
算到小账，个人因此而极大地缩短了出行的时间成本，加起来也成了不得了的大账。
高铁高效的运输为社会带来的各种便捷，促进社会高速发展所带来的力量，更是其他任何交通工具都无法比拟的！
这么说吧，每一条高铁路线就像国家的经济动脉，拉动经济区域性发展，调节区域经济发展不平衡不充分问题，带动国家整个产业链的区域融合和整治。
高铁是国家经济发展的战略考虑，更是实现两个百年目标的全盘的一步大棋！
要想富先修路，中国地大物博，如何更快更便捷地把东西从一个地方送到另外一个地方，背后靠的就是物流运输和有效的人力资源配置。
而火车票涨价，无疑变相地限制了人口流动，高利润行业还能接受，农民工坐不起火车了，高楼大厦谁来建，铁运成本高于汽运了，那么运输效率会极限下降。
毕竟国内的大宗货物还得靠铁运，因此铁路债务多，也就情有可原了。
所以从上面提到的内容，仔细想想的话，从某种角度来说，亏损还是盈利这个说法都是不成立的。
铁总作为国企，虽然也带了一个企字，但它的目的终究不是一个公司的盈利，而是整个社会的进步，是整个国家的发展，是全体人民的福祉！
为什么高铁负债4万亿，中国每年还要疯狂的新建
中国铁路的跨越式发展始于奥运前夕，从此铁路甩开了那个慢速度常晚点，高速铁路的运用也改变了人民的出行方式和生活习惯，同时在促进京津协同发展助力奥运都发挥了积极作用，但以此同时，高速铁路是用钱铺起来的。据统计，就2016年一年我国高铁运送旅客数就为14亿人次，相当于去年中国人每人都乘坐了一次高铁。
在东南沿海地区日均运送量更是达到了81.8万人，客座率更是达到了80%以上，更是有不少的人会认为，高铁部门肯定会盈利不少钱吧？但事实却恰恰的相反，中国的高铁大多数都在亏钱的。
截至2016一季度，中国高铁公司已经负债突破4万亿元，可能看到这个数字，大家很难相信那个一票难求的“铁老大”是亏损的，但事实就是这样。
有人会问铁路负债4万亿，为啥会欠这么多钱？
首先得益于银行贷款高投资，这还是值得肯定的，铁路职工的成本高，低价车票。
高铁每公里的基准票价是每公里0.48元，中国84%的高铁最低票价低于基准票价，也就是说，中铁总此刻扮演了一个公益组织的角色，实惠让给了百姓，却独自扛起了包袱。
负债4万亿，为什么中国还在不停的建新的？ 因为高铁之于国人，是一个时空观念上的革命，将中国变小、世界变大，还能够给市民带来方便，再一个，高铁作为中国战略“武器”，是中国走向世界的一张名片。
英国人困惑：中国铁路负债5万多亿，为啥火车票却能扛着不涨价？
“物价上涨”这个词大家可能并不陌生，而在今年下半年普通民众最能直观感受的就是猪肉价格的大幅上涨。受到猪瘟的影响，猪肉的价格从年头的十几块一斤涨到了年末的三十多块，涨幅惊人。而后国家也开始采取措施进口猪肉，下调猪肉价格，“让老百姓吃得起猪肉”，其实，国家会在市场经济出现特殊情况时采取一定的措施去解决，比如老百姓的衣食住行各个方面。而接近年末，人们最关心的“春运”即将成为最人们的话题。那么物价上涨会不会导致火车票价格上涨呢？
很明显中国火车票价从未出现大幅度增长的情况，所以可以肯定的是，尽管物价上涨，火车票价格却不会出现太大的浮动。看完2019年某一季度数据报告显示，不少英国人特别疑惑：中国“铁老大”的负债金额竟已攀升至人民币5万多亿元！为啥中国火车票却还能扛着不涨价呢？
其实不只是不涨价，而且这还是在负债极高的情况下也不涨！为什么这么说呢？比如说春运，毕竟春运期间使用率最多的交通工具就要数汽车、火车和飞机了。随着中国高铁事业的飞速发展，越来越多人选择高铁出行，或者退而求其次选择火车。航空公司为了保证客座率，会根据当时市场的变化，实行降价或打折的措施来进行调整，可以说是供求决定价格。但不难发现的是中国火车的客流量一直都很大，丝毫不受影响，根本不担心搭客率的问题。因此这样搭客率居高不下最容易造成负债极高的结果，然而我们的“铁老大”却依旧非常淡定，这是为何？
主要是国家调控市场经济。其实，国家考虑到经济、社会等因素，为大力发展建设铁路事业，会对铁路火车票合理的定价。铁路运输更多的是为人民大众服务，铁路的价格是普遍适合大众的，因此铁路跟飞机的定价方式有所不同。相比中国平价的火车票价，英国人就十分羡慕了，因为英国的不少地方的火车票价比机票还贵！据了解，英国火车票价比德法两国都要高，并且价格几乎每年都在上涨，服务也很差。从1995年算起至今，平均上涨幅度已经超过了30%。相比之下，我们国家平价的火车票价着实让人羡慕。