汽车研发工程师团队内部水里凉工程师写于 2020-02-28

看到很多粉丝都在问奇瑞和吉利，还有人问我为什么老是夸奇瑞，你不是奇瑞水军吧？哈哈。

但凡经历过一些理科或者技术的熏陶，人会变得理性而且辩证地看问题。我的出发点就是希望更多的人，能拥有这些武器，以至于不被闹出“how dare u”之类的笑话。

前几天一个朋友，对自主品牌汽车的发展表现出浓厚的兴趣，翻出来很久以前的奇瑞汽车的汽车产品。想让我梳理梳理。

我心想，人家公司产品定义的人自己都没搞清楚，我怎么能搞得定。后来转念一想，还是写篇文章吧，毕竟粉过。抛砖引玉，希望大家都能越来越好。

为什么说希望奇瑞可以越来越好？毕竟它还代表着中部地区的造车理念，代表着三线城市外面以及普通的家庭消费能力。

为什么只是希望？我曾2017年见到一个奇瑞的工程师，他要离职，很纠结，他很喜欢奇瑞，很舍不得走。我问那为什么要离职，他说他辛苦为奇瑞奉献了近三年，每个月工资到手两千多块人民币。

以上为外话。

前些年芜湖是个风景优美、历史源远的宜居的小城市，鸠兹、鸠江，听起来还是有些波澜壮阔。

风景优美不代表工业不行。芜湖造车的“古代史”可以追溯到1958年，国庆成就展上，芜湖江南汽车修理厂交了一篇作业，纯粹的手工敲敲打打而成的三轮汽车。次年五一，此修理厂又推出一款自行设计的鸠江牌轿车。后来92年10月成立的安徽通宝汽车，敲打一些微型车作为出租车用。虽然都因工艺落后、质量差而被市场淘汰，但是却引领了新时代的汽车生产史。

汽车项目离不开政策支持。芜湖现代汽车工业离不开一个人，即当年芜湖市长助理詹夏来。

要想摆脱“古代汽车”的帽子，重要的工作是远离“榔头”地敲敲打打，建立现代化的生产线及组装工艺。从冲压、焊接、涂装到总装，一个汽车可以分解为两万多个零部件，而零部件的图纸、产线、工艺、组装等等，先不谈对每个零部件提性能要求，现在先搞定两万多个件再说。必须找到一个熟悉车间、懂得技术的“管理员”。先把车造出来，再谈别的。

面包会有的，爱情也会有的。至于能不能结婚，结了婚会不会离婚，现在管不了。

1995年前后，时任一汽集团的车间主任，合肥工业大学的毕业生尹同跃。怀揣着对自主品牌的眷恋和憧憬，不能说衣锦还乡，可以说是辞职创业。

这种辞职，跟马云老师的辞职比较类似。当然，车间主任的待遇，可比当年马云老师的工资高多了。

尹主任显然高估了家乡的工业实力，以及启动资金。

市里批下来的钱：30万。两台桑塔纳对标都不够。

写字楼：做梦。芜湖城北废弃的砖瓦厂、小草房随便挑。

工作站：别想了。几个人共用一台电脑。夏天热的死机，冬天冻的死机。

可能放在现在，没人愿意干这种事情。但是尹同跃和团队坚持了两年。

1997年3月18日，安徽省和芜湖市政府决定由下属5家单位共同投资、注册一家国有独资的汽车企业，尹同跃和他的团队最终挤进了这5家企业的大名单，挂靠几家大公司一起成立了安徽汽车零部件有限公司。

知识点：

公司开起来了，茅草房变成了“国企大公司”了。咸鱼翻身了。钱有了、靠汽车零部件，利润有了。准备造车了。品牌？商标？都没有，准生证更没有。

前两个问题简单。

品牌嘛，大家集思广益。“成功”太俗、“九华”地名不能注册。年轻的小伙子想起来新奇、瑞气。

LOGO嘛，CAD直接现场画一个。

阿里巴巴为什么叫阿里巴巴？马云希望按拼音编号排到最前面。

奇瑞LOGO为啥有A字样？传说也是这个目的。

公司有了。造车第一步干啥？

尹同跃：汽车的心脏，发动机。

我最羡慕的还是那个年代的执行力。

兵分两路，A去跟英国人谈买生产线。B自己人在家建厂房。

很快A出问题，老外看不上中国人，要求产线由老外组装。最终交钥匙。

B很顺利，大家习惯了集中力量办大事。很快芜湖发动机一厂搞定。

老外终归是老外，习惯了资本主义的“以人为本”，懒懒散散，几个月过去，一台设备都没搞定。

尹老大：“让外国人走，我们自己干”。400万美金扣下来。

500多天的文献翻译、钻研、匹配、试验。发动机与1998年12月点火成功。时间比计划提前了半年。1999年4月27日，生产发动机的所有配件全部到齐，当天夜里奇瑞第一台量产试验发动机顺利生产下线。5月18日，奇瑞宣布正式量产企业第一台发动机。

计划是什么？我们推算下。

计划1999年6月预点火，按照预点火-量产配件-量产试验-量产，正好半年。意味着尹同跃要求的是1999年12月必须量产。

为什么是1999年12月？

这是20世纪末。而不是21世纪初。计划成功意味着，奇瑞是20世纪点火成功的中国自主汽车厂。

戴姆勒奔驰是什么时候？1926年成立。这样后代可以说：嚯，原来奇瑞跟戴姆勒奔驰是一个世纪的产物。

发动机有了。车身怎么办。

尹同跃：我在一汽就是做捷达的。来吧。奇瑞的捷达。

可是不能照抄捷达吧。灵机一动：大众在欧洲有个兄弟，叫西雅特。捷达在欧洲有个表弟叫TOLEDO，搞不定捷达就搞他表弟。

收购或者被收购？收购是不可能的，当时也就是一汽、二汽、上汽这种财大气粗的企业。

联姻？一汽：不可能。二汽：不可能。上汽：白给都不要。

奇瑞只得利用政府资源，邀请国家主管部门领导与上汽集团沟通，在国家经贸委主任盛华仁的劝说下，上汽终于答应成立上汽奇瑞。

图为奇瑞风云

奇瑞风云：

发动机：1.6L

变速箱：5MT

悬架形式：前麦弗逊，后扭力梁 弹簧减振器一体式避震系统

2000年奇瑞生产的汽车加在一起不过2000台左右，到了2001年12月8日，奇瑞第三万台汽车已经下线，也就是说，2001年这一年时间，奇瑞生产汽车超过2.8万台，是前一年的14倍。而奇瑞的销售额也达到了惊人的20多亿，除去所有成本后，仍然盈利13亿元人民币。

这只是一个“山寨”的自主牌的8万元“捷达”。造车多赚钱可想而知。奇瑞老实巴交地公布了利润情况，动了多少人的奶酪

奇瑞第一台出口—风云（内部代号A11，现已停产）

2001年10月，当时的奇瑞风云上市还不足9个月，一个叙利亚车商偶然间在北京大街上看到了一台奇瑞风云轿车。于是找到尹同跃谈出口。

然而那个时候的尹同跃正在上海开会，根本没时间见他，两个人最后在上海的大街上站着谈，叙利亚车商要求进口200台整车，尹同跃不同意，说最多只能出口10辆，还开了个相对很高的价格。尹同跃之所以这么说，是因为当时他并没有这件事放在心上，因为只是那个车商心血来潮想买几台玩玩，然而事情的发展却大大出乎了尹同跃的预料，在第一次签订10台销往叙利亚的出口合同后，这家经销商便没有与奇瑞中断联系，直到今天这家名为ALBUROUJ的经销商仍是奇瑞在叙利亚的唯一正规经销商，而叙利亚也成为了奇瑞在中东最成功的市场。

而截止到至今，奇瑞仍然是国产车的出口老大哥，奇瑞应该感谢叙利亚这哥们。

2003年6月6日，上汽集团宣布正式退出奇瑞，并于同年9月30日宣布已将原持有的奇瑞20%的股份通过无偿划转方式转让回奇瑞的原股东方，上汽不再持有奇瑞任何股份。

产销爆发期

低价市场上，风云是没有对手的。正可谓无敌是多么的寂寞。2003年3月1日，奇瑞的第十万台轿车下线。

车型山寨期

有了第一次，就会有第二次、第三次……既然风云卖得好，那么咱们继续丰富下。

2003年奇瑞一口气推出 QQ（内部代号S11，山寨大宇Matiz/spark）、旗云（风云改款）、东方之子（内部代号B11，山寨雪佛兰景程）（截止到目前，三款均已停产）

站在风口上，猪都会飞

上图为QQ

奇瑞QQ：

发动机：0.8、1.0、1.1

变速箱：5MT

悬架形式：前麦弗逊，后扭力梁 潘哈杆

上图为东方之子

东方之子：

发动机：1.8/2.0

变速箱：5MT/CVT

悬架形式：前麦弗逊，后多连杆

“我买车了？”

“什么车？”

“奇瑞QQ”

“真丑”

“4万块”

“真香”

奇瑞想都不敢想的QQ月销一万台。也没搞明白火的原因。其实就两个字：便宜

有了车，就要有相应的发动机，奇瑞在2002-2003年期间委托奥地利AVL公司设计了从0.8-4.2L排量的多达18款发动机。从一代机372、473、477、481、484到二代机E4G16、E4T16、E4G15、E4T15到二代半的E4T15B再到第三代的F4J16、F4J20、F3J12奇瑞发动机全面开花

（F4J16、F3J12是共用铸铝缸体的，家族式的发动机研究，使得制造成本极大降低）

发动机的成功，这也许是截止到目前为止，奇瑞做的最正确的决定。

奇瑞称之为“宝马发动机”，其实并不是。严格意义上是和宝马发动机共线生产的一款发动机。这并不妨碍它的优秀。

想打奥德赛的MPV（内部代号B14）

搭载1.9T的柴油机、2.4的三菱发动机，后来搭载484的2.0汽油发动机；

底盘由英国莲花公司调校；

先后命名：东方之子cross、威麟V5、艾瑞泽M7

优点：没什么优点；缺点：没什么缺点

上图为东方之子cross

发动机：1.8L/2.0L

变速箱：5MT/4AT

悬架形式：前麦弗逊，后扭力梁

至此，奇瑞在几年内成功完成了进化与蜕变，不但丰富了产品线、拓宽了销路，还实现了销量上的辉煌，可以说，2003年是奇瑞发展历程中至关重要的一年，而奇瑞也在这一年中把握住了机会，一举占领了自主品牌在国内市场的高地。

中国第一辆SUV瑞虎（内部代号T11，山寨最老款的RAV4）

上图为瑞虎3

发动机：2.0（三菱4G63）/2.4（三菱4G64）/1.6（E4G16）

变速箱：5MT/CVT

悬架形式：前麦弗逊，后双连杆带横向稳定杆

2005年3月22日，瑞虎作为国产最早的城市SUV上市，经过多次换代后，至今仍然以瑞虎3的形式发挥着光和热。瑞虎3发动机和变速箱成熟，悬架形式简单，故障率低。

关于和三菱的合资传说

此段内容为道听途说，无可用证据。如有异议，我将及时删除。

据说2005年以前三菱汽车希望通过以合资的方式进行国产化，从而打开国内市场。找到许多企业，但是未果。后来三菱拿出EVO7/lancer的底盘形式作为诚意希望与奇瑞合作。奇瑞一边消化底盘技术，一边进行谈判。后来谈判未成功，但是底盘消化了。魔改成奇瑞A5的悬架形式。于是皮实耐用的奇瑞A5应运而生。

上图为奇瑞A5（后期魔改为旗云3、奇瑞E5、瑞麒G3。都已停产）

发动机：2.0/1.6

变速箱：5MT/CVT

悬架形式：前麦弗逊，后簧柱一体式多连杆

奇瑞A5与菱悦/lancer后悬架对比

商用车的前赴后继

怪异的鸭嘴兽

对标大众开迪的诡异的鸭嘴兽，在老旗云的底子上强行加高。完全不想写。也没生产几辆。

微型车不停，生命不止

奇瑞A1（内部代号S12，已经停产）

发动机：1.0/1.3

变速箱：5MT/5AMT

悬架形式：前麦弗逊，后扭力梁

如果说微型车里还有一丢丢遮羞布的话，A1算一个。奇瑞差点和克莱斯勒合资生产A1销往美国。可惜后面吹了

奇瑞QQ6（后魔改为旗云1，已经停产）

奇瑞QQme

四大系列的诞生

QQ系列：qq3、qq6、QQme（全部停产）

风云系列：风云、风云2（全部停产）

旗云系列：旗云1、旗云2、旗云3、旗云5（东方之子魔改）（全部停产）

A系列：A1、A3、A5（全部停产）

E系列：E2（未上市、划给凯翼C3）、E3、E5（全部停产）

风云2（内部代号A13，现已停产）

动力总成：1.5

变速箱：5MT

悬架形式：前麦弗逊，后扭力梁

很省油耐用的一款两厢车。这个车可以说奇瑞乃至国产品牌市场的空白。好好搞一搞，其实可以打打Polo和GK5，但是底子稍微差一点，还是老旗云的底盘。其实完全可以好好升级一下做个精品小车。可惜了。现在市场只剩下Polo和飞度。

旗云1（现已停产）

可以打打夏利吧

旗云3（现已停产）

就是A5换了个名字。意义在于做了很多试验，比如发动机启停试验、天然气燃料试验、混动试验

旗云5（老东方之子的魔改，现已停产）

没啥意义

东方之子6（东方之子改款，现已停产）

实车还挺大气的，不过没啥存在的意义

奇瑞E2（给凯翼汽车，停产）

跟奇瑞E3一样的东西，不过比E3小一点

奇瑞E3（内部代号A19，现已停产）

发动机：1.5

变速箱：5MT/4AT

悬架形式：前麦弗逊，后扭力梁

奇瑞E5（A5改款，已停产）

精品的转折点，第一台正向开发的车型

上图为奇瑞A3（内部代号M11、M12，已经停产）

发动机：1.6/1.8/2.0

变速箱：5MT/4AT/CVT

悬架形式：前麦弗逊，后多连杆

宾夕法尼亚的外形设计、莲花的底盘调校、五星级安全笼式车身，整车所有的性能都不错，唯独空间太小、发动机动力显得很弱。A3为奇瑞树立了优秀的开发流程和开发思路。A3完成开发后，后面的正向开发才真正理清楚。

很多人都觉得A3停产可惜，是很可惜。但是A3拉长变成了艾瑞泽7；A3多连杆变成扭力梁变成了艾瑞泽5；后多连杆魔改成了瑞虎7及后续的T1X后悬架（瑞虎7、瑞虎5X、瑞虎8、星途LX）；放到捷途，变成了X70的后悬架。

朝闻道，夕死可矣。奇瑞A3确实死了，但死得其所。成为了奇瑞后续开发的启辰星。

其实还有一块敞篷车，内部代号叫M14，未上市

上图为M14，动力总成不详

悬架形式为A3/M16的悬架形式，前麦弗逊，后多连杆。是一款硬顶双门敞篷跑车。据说当时搭载了有1.4T的动力总成。因为此项目周期极短、BUG太多。被迫放弃。

疯狂的多生孩子好打架，奇瑞飘了

瑞麒系列车型

中国第一个平台计划S平台（奇瑞五娃计划）—为08奥运献礼

我敢说这是中国第一个平台计划。而且是可行的平台计划。一个小型车平台五款车。“北京欢迎你”。就是S18A贝贝、S18B晶晶、S18C欢欢、S18D莹莹、S18E妮妮

跟现在的奇瑞T1X平台：瑞虎7（T15）、瑞虎5X（T17）、瑞虎8（T18）、新瑞虎7（T1E）、星途LX（T1B）一个性质的。

其中量产了左2（瑞麒X1，现在已经停产）右下（瑞麒M1，现在已经停产）试生产了左下（瑞麒M5，已经停产）

后面会说到瑞麒这个品牌。既然划到这个高端的品牌下，那么质量自然是不会差。瑞麒X1作为小型的SUV，按理说是有市场的，而瑞麒M1最应该的应该是作为QQ的换代。但是两个品牌的分网销售，加上瑞麒可怜的网点数量，直接判了五娃系列的死刑。

瑞麒G3---（奇瑞A5的魔改，现已停产）

底盘还是A5的底盘，动力总成变为A3的动力总成，加上加强的车身，轻松拿下了当年的C-NCAP五星。

值得一提的是：瑞麒G3和G5都是号称上百万请了梅西作代言。虽然不知道最终付出去的代言费有多少，但是确实请了。

上图为瑞麒G5（内部代号B21，已停产）

发动机：2.0/2.0T

变速箱：6MT/5MT/5AT

悬架形式：前双叉臂，后多连杆

奇瑞这套底盘系统，是奇瑞公司可以吹十年的底盘系统。双叉臂多连杆，配合2700的轴距，配合英国莲花公司的底盘调校。使得这款车侧倾角梯度仅为4.8。但凡激烈驾驶过这台车的司机，都会留下非常深刻的印象。

上图为瑞麒Z5（内部代号B23，未上市）

发动机：2.0T

变速箱：6MT/5AT

悬架形式：前双叉臂，后多连杆

同瑞麒G5的动力总成、悬架形式，配合双门跑车车身。是消费者呼声最高的车型之一。完全可以PK一下丰田86这种两门车。很可惜被砍掉了。

瑞麒G2（内部代号A01，未上市）

动力总成同瑞麒G3、1.6L

变速箱：5MT/CVT

悬架形式：前麦弗逊，后扭力梁

这是一款非常漂亮的车，两厢车，尺寸略微大于风云2，完全可以作为风云2的改款或者换代车型。后面划到瑞麒车型系列里面。和奇瑞本部的产品冲突太多，最终被砍掉。非常可惜。值得一提的是，此车的后悬架经过大量的验证后，拿到艾瑞泽5上进行使用。也就是说现在的艾瑞泽5的后悬架，其实来自这款车。这款车存在的意义在于，为奇瑞公司搭建了后扭力梁的性能平台。

上图为瑞麒G6（内部代号B12、已停产）

动力总成：2.0T

变速箱：5AT

悬架形式：前双叉臂，后多连杆，配合CDC空气悬架

不用多说，这是中国国产版本的奥迪A6，公务用车很多是这个车，配置武装到牙齿。太贵，太可惜了。可谓生不逢时。

威麟商务车

如果说瑞麒为了走高端，那么威麟是为了商务车使用。

威麟H2/H3（已停产）

类似金杯大面包。之前在芜湖救护车上看过，感觉动力不错。

威麟v8商务车（未上市）

类似别克GL8的商务性质。未上市。连同磨具卖给了某军用汽车。

威麟X5（内部代号P11，已停产）

发动机：纵置2.0T

变速箱：纵置6MT

悬架形式：带大梁的越野车，前双叉臂，后五连杆 机械差速器。

车重两吨的大块头，手动四驱，带大梁。不折不扣的国产霸道。后面基于这个车，做了个皮卡，叫威麟X2，未上市即被砍掉。

威麟V5（东方之子cross的魔改版本。已停产）

卡车项目：（还有拖拉机项目，不提）

开瑞微车：

开瑞优胜。（商用车项目，不详，已停产）

开瑞优优（商用车项目，不详，已停产）

开瑞优雅（商用车项目，不详，已停产）

开瑞K50

发动机：1.5

变速箱：5MT

悬架系统：前麦弗逊，后扭力梁，前驱动

开瑞K60，K50改款。。

终于到了2014年，以上乱七八糟的项目扛不住了，我挨个打字都累，更何况是奇瑞一个一个造出来。

2014年，奇瑞正式回归一个奇瑞，并推出 艾瑞泽7、瑞虎5两个转型产品。

艾瑞泽7（内部代号M16、已停产）

艾瑞泽7（内部代号M16、已停产）

艾瑞泽7（内部代号M16、已停产）

发动机：1.6/1.5T

变速箱：5MT/CVT

悬架形式：前麦弗逊，后多连杆

艾瑞泽7是一款比较优雅、大方，而且并没有什么短板的车型（唯一的短板是动力弱，1.5T的出来的晚）。推出来的时候销量不错的，后来天窗漏水、车门生锈等因素，慢慢让它淡出了视野。如此巨资打造的产品。实在是太可惜了。多说一句，此车怠速噪音为38分贝。值得一提的是这是C-NCAP五星。

艾瑞泽5（内部代号M1A，在产在售）

艾瑞泽5（内部代号M1A，在产在售）

发动机：1.5/1.5T

变速箱：5MT/CVT

悬架形式：前麦弗逊，后扭力梁

艾瑞泽5整体水平跟艾瑞泽7接近，但是售价比艾瑞泽7低，这成为它得以继续销售的重要原因。空间不小，性能可以，没太多的短板。值得一提的是这是C-NCAP五星

艾瑞泽3（内部代号A16，已停产）

发动机：1.5L

变速箱：5MT/4AT

悬架形式：前麦弗逊，后扭力梁

与E3的定位完全冲突，做工好于E3，但是外观不如E3大方得体。更贵一些。完全是被E3取代了。值得一提的是这是C-NCAP五星。十吨集装箱压顶，比吉利靠谱。

艾瑞泽M7（内部代号B14FL，东方之子cross改款，已停产）

外观改得还可以，内饰仪表盘中置，大家都觉得怪怪的。

艾瑞泽GX（内部代号M1D，艾瑞泽5的姊妹车型，在产在售）

发动机：1.5/1.5T

变速箱：5MT/CVT

悬架形式：前麦弗逊，后扭力梁

瑞虎5（内部代号T21，已停产，给凯翼）

发动机：1.5T/2.0

变速箱：5MT/CVT

悬架形式：前麦弗逊，后双连杆

车子很结实，跟人和车撞，从来没输过。奇瑞为了这款车的生产，把留给斯巴鲁合作的大连工厂，腾出来，生产瑞虎5。非常结实的一款车。后来瑞虎7 上市，瑞虎5渐渐退出市场。

瑞虎7（内部代号T15，已停产，准备换代T1E）

发动机：1.5T/2.0

变速箱：6MT/CVT/6DCT

悬架形式：前麦弗逊，后多连杆

这款车可能是奇瑞做的最漂亮、最原创的一款车。量产车即参加达喀尔拉力赛，并取得冠军。我很舍不得这个外观。非常无奈。

瑞虎5X（内部代号T17，在产在售）

发动机：1.5T/2.0/1.5

变速箱：6MT/CVT/6DCT/5MT

悬架形式：前麦弗逊，后多连杆

动力总成跟瑞虎7接近，但是眼袋怪怪的。新款改进了不少。

瑞虎8（内部代号T18，在产在售）

发动机：1.5T/2.0/1.6T

变速箱：6MT/CVT/6DCT/7DCT

悬架形式：前麦弗逊，后多连杆

奇瑞有没有静下心来想过瑞虎8为啥会火？一是配置丰富、二是车大、三是便宜、便宜、便宜。

新瑞虎7（内部代号T1E，在产在售）

发动机：1.5T/1.6T

变速箱：6MT/CVT/7DCT

悬架形式：前麦弗逊，后多连杆

其实跟瑞虎8没区别。其实市场就这么大，会不会挤死瑞虎8，不好说。反正两个都能破万的概率非常小。

T1D，瑞虎8PLUS，在产在售

拿来CTCS的悬架，即星途TX/TXL的悬架，来自于IDIADA给观致设计的多连杆SUV悬架。有四驱，有混动。值得期待。

以上就是根据对奇瑞的了解，整理的全部车型和底盘数据。总而言之，奇瑞的车身设计、安全性能还是在自主，乃至合资品牌名列前茅的。但是驾驶性标定、油耗平衡、供应商质量等方面和合资品牌相比还是略有差距。差距是不得不承认的，当然比起售价差距是可以理解的。

现在主要的工作，一是不断消化和吸收观致汽车的平台和设计，这种吸收和领克不一样。领克是有现成的沃尔沃平台在，但是奇瑞不同，奇瑞是通过合资和外委，通过观致剩余的技术慢慢引进。这是慢活，也是慢工出细活。在短平快的市场冲击下，能守住技术的灵魂，当然来之不易。当然最重要的是第二点，要学着蚕食不同级别的市场，价格梯度要保持，不能总守着某一块市场。把车更多的卖出去才是王道。

公司毕竟是需要盈利的，而不是红十字会。啊不，红十字会也是盈利的。

奇瑞发展史：小草房闯出自主老大，为何越走越稳？

奇瑞，一个在中国几乎人尽皆知的自主品牌，从名不正言不顺造车的艰苦岁月，到初生牛犊不怕虎的野蛮生长，谋求升级的踌躇，再到放慢追逐销量的脚步回归理性。它的成长，是自主品牌成长的缩影，也是中国汽车工业由“代工”走向自主的发展之路。在那个外资品牌高高在上，只找代工不输入技术的时代，奇瑞的出现拉低了汽车走进中国家庭的准入门槛，也促进了配套市场的繁荣。可是，这些年奇瑞也犯过一些错，它的成长也许不如外界期望的那么快，今天我想和大家一起回望过去，看看奇瑞走过的路，感受它一路陪伴中国汽车走来的历程。

艰苦岁月（1992-2000年）

1991年安徽发生洪灾，在灾后重建中有一家村办工厂，用原始的生产设备一年造了几百辆车，创造了1个多亿的产值，引起当时经济落后的芜湖政府的注意，由此产生了造汽车的念头。但是，在那个计划经济时代，没有“准生证”，造车谈何容易？更何况他们是要人没人，要钱没钱的。芜湖碾转找到了时任一汽董事长的安徽老乡，托对方助力启动造车事业。

1993年，经过多方努力，一汽与芜湖合作成立一汽扬子汽车底盘厂，选址芜湖。至此，芜湖心心念念的造车，可算开了个头。然而，事情还是没有如愿发展，两年后的1995年，由于经营不善，一汽退出了与芜湖的合作，选择自己独立经营一汽扬子。

1995年，芜湖转而决定单干，从挖人开始。1996年，时任车间主任的尹同跃带着几个人辞别“三大”之一的一汽集团，来到什么都没有的芜湖，就是想“创造中国人自己的汽车品牌”。他们得到的第一笔钱是30万元，为了省钱，窝在废弃工厂的茅草房里筹划起了第一代车型，冬冷夏热，这就是后来奇瑞老讲的“小草房”。参与这段初期创业的8个人，后来在奇瑞被称为“八大金刚”。

1997年，在安徽省和芜湖市政府的牵头下，安徽汽车零部件工业公司正式成立，注册资本17.52亿元。为了解决缺技术的问题，这家创业公司首先想到去买，几翻波折后，奇瑞从英国威尔士买到福特汽车的二手发动机生产线，花费2980万美元。同年10月，发动机厂房破土。

可是，奇瑞花巨资买来的“技术”，歪果人并不想“授人以渔”，来安装生产线的外国工程师一再拖延。尹同跃认清时势，决定自己人上，结果花了13个半月才完成安装调试。与此同时，1998年3月，整车全工艺工厂动工，产能5万辆，底盘开发和车身设计分头筹划。

他们要解决的问题很多，都很难，但最难还是“准生证”的问题。1994年发改委定下汽车工业重点发展“三大三小”的基本方针，除此之外的厂家很难进入新车目录，也就不具备全国销售的资格。此时立志造车的奇瑞，也为进入目录头疼不已。

1999年5月，第一台发动机下线并一次点火成功；9月通过产品鉴定。

1999年12月，安徽汽车零部件工业公司的首辆轿车下线，后来定名风云。因为参与初创的人员背景关系，这台轿车底盘模仿了当时的老三样捷达，而车身设计模仿了和捷达同平台的西雅特TOLEDO，模具请台湾福臻实业代工。

转眼2000年，车造出来了，可是只能在芜湖市当出租车，无法卖到全国。为此，奇瑞又是想尽办法，最后终于搭上了上汽集团，出让20%股份换来了一个目录。鲜有人知的是，这一年奇瑞还收获了一支来自二汽的技术团队，他们的加入，加速了奇瑞的第二代产品开发。

编辑说：奇瑞的初创时期，就是“拿来主义”东拼西凑，但在那时的中国，就算这样造出一辆车，也是拼尽全力。

上世纪90年代，改革开放10多年，中国经济一定程度上得到发展，人民生活水平提升，对汽车需求日益提升，催生“造车新势力”，不仅奇瑞，长城、吉利也是酝酿于这一时期。有人嗅到了巨大的商机，有人怀抱造车理想，他们在那个物质基础并不好的艰苦岁月，全身心投入，推进大国汽车缓慢前行。

要知道，从84年首家合资工厂开工起，已经过去10年，“以市场换技术”的设想对汽车工业发展推进还是太慢，国外老旧的车型拿来生产，还卖到20多万的天价，这不符合人民的需求。奇瑞们在做的事情，符合时代的要求。

现在，有些人爱说日本的汽车也是从模仿起家，但很快走出了自己的道路，走上了世界，得到了认可，水平也是真高。但同样在模仿中起家的中国品牌，经过这么多年发展，仍然和人家有老大差距。我想他们大概忽略了一些重要因素，中国过去二百余年错过工业和科学发展进程，新中国成立后虽然逐步解决了人民温饱，经济也得到发展，工业基础、科学体系、人才储备却仍然远远落后，更何况经历过文化大革命的摧残。说个不恰当的比喻，博士的孩子和农民的孩子去读书，那起点能一样吗？

但我不是说，奇瑞过去这20年就一路高歌猛进，他们有过峥嵘岁月，也走过弯路，我们接着往下说。

野蛮生长（2001-2003年）

2001年，风云顶着“上汽奇瑞”的尾标，开启了奇瑞卖车的里程，售价8.8万元，和当时炙手可热的“老三样”桑塔纳、捷达，在尺寸、造型上相当，售价却便宜三分之一。全年销售2.8万辆，给奇瑞带来了20多亿元的营收，盈利13亿元。奇瑞尝到了造车甜头。

这一年，奇瑞还迎来了自己的“设计团队”，前东风雪铁龙的设计师沈浩杰带着团队来到芜湖成立佳景公司，为奇瑞提供设计方案，这时他们开始筹备QQ的造型设计。

还是2001年，奇瑞“被动”迎来了首批出口业务。一位叙利亚商人在北京看到刚上市不久的风云，主动找到奇瑞想采购200台风云出口销售，尹同跃只同意卖给他10台。谁想到，出口后来竟成了奇瑞的一大收入支柱。

2002年，奇瑞委托奥地利AVL公司开发从0.8-4.2L排量的多达18款发动机，派人前往学习，开始了汽车发动机技术和高端人才的原始积累。奇瑞认为，中国的汽车要发展，就必须打破技术垄断，拥有核心技术产品开发能力。与此同时，风云在市场上持续热销，全年销售5万辆，销售额40多亿，跻身国内轿车八强。

2003年，奇瑞迎来了事业发展的阶段性高光时刻，实现销量90376辆，出口1000辆，打破中国汽车零出口。收入节节攀升的奇瑞，开始在多个领域提升能力。2月，签约伊朗SKT公司，首个海外全工艺工厂技术转让敲定，年产能3万台；3月，奇瑞发动机二厂开始筹建；5月，风云二代和QQ相继上市；6月，奇瑞首款B级车东方之子上线；9月，奇瑞花数亿元请意大利博通设计奇瑞A1车型。此时，奇瑞也开始组建汽车研究院，一期投资2.5亿元。

同年，尹同跃在日本三菱考察、谈判时，相中了一位现场管理专家，并趁去洗手间的时间拿到对方电话，回来之后请国际猎头软磨硬泡，将对方请来帮助奇瑞做质量管理。这个时期，奇瑞也在积极吸收来自通用、福特的国际人才，如后来任奇瑞乘用车工程研究院长的顾镭。

这时，奇瑞3年的高歌猛进，让上汽集团看红了眼，后者于是寻求进一步投资。奇瑞当然不接受，双方谈崩，2003年9月，上汽宣布退出奇瑞。奇瑞也从此走上独立之路，一年后，奇瑞进入发改委公告，获得轿车生产资质，更名奇瑞汽车有限公司。

编辑说：2000年前后，合资品牌高高在上的傲慢态度，以及国内蓬勃发展的经济带来的市场需求，给了奇瑞这些自主品牌企业入场的机会。他们大多采用低价姿态实现原始积累。低价，成了新创自主品牌挖掘第一桶金的制胜法宝，但也形成了自主品牌低端、廉价的固有印象，成为他们至今无法摆脱的标签。

奇瑞赚到第一桶金后，多次采用逆向外包，试图在落后的工业基础上，加速自身的技术积累和人才培养。这种方式，本质上还是拿来主义，只是比直接买来更好，相当于请个老师带，实际上自己的实力还是不够，这也是后来制约自主品牌发展的根本因素。

2001-2003年可以说是奇瑞发展史上的黄金时间，不管是销量盈利的增长，还是各方面能力的提升，一切发展高歌猛进。然而，世事从来不是一帆风顺，当海面风平浪静，也许正是风浪酝酿之时。2003年左右，在中国境内共成立了13家合资汽车企业，包括后来成长为百万辆大厂的东风日产、北京现代和长安福特，合资车陆续投入对自主品牌生存空间造成一定挤压。

对奇瑞来说，经过3年的高速发展之后，一些问题也浮出水面，比如下一年网络上出现“奇瑞奇瑞，修车排队”传言，对奇瑞销售造成一定影响，东方之子和旗云被迫停产。各种原因，导致奇瑞进入了边发展边调整的阶段。

边调整边发展（2004-2007年）

2004年，奇瑞成立以来销量首次出现下滑，全年仅销售整车8万多辆，同比小幅度下降，相比之下当年中国汽车市场实现了15%的增长率。究其原因，奇瑞连续遭遇“黑天鹅”事件：年初，全国媒体炮轰原奇瑞董事长詹夏来为“红顶商人”，詹夏来辞职；同时，通用集团子公司的韩国大宇起诉东方之子和QQ“侵犯知识产权”，受此影响东方之子于3月被撤销“两会”指定用车资格；这时，网络上“奇瑞奇瑞，修车排队”传言四起，经过3年的使用期，质量问题集中爆发；销量不好遇上了信贷收缩，全年盈利由3年前年13亿，下降为1.88亿元。刚刚接手奇瑞董事长的尹同跃，觉得2004年是“无比糟糕的”一年。

痛定思痛，奇瑞开始“天天上课，每天都像在考试”，学会了如何进行财务控制、投资分析、风险管理等基础性的操作知识。其实这一年也不尽是坏消息，6月，奇瑞和全球最大的车身、底盘供应商美国塔奥公司合资成立塔奥（芜湖），开始在芜湖建立配套零部件产业群。随后几年间，包括江森自控、德尔福、PPG集团、埃克林美孚在内的等企业相继落户芜湖。

进入2005年，奇瑞的挑战仍然不断。韩国通用大宇汽车和技术公司，状告QQ抄袭，要求赔偿7500万元，没收相关非法收入，并停止销售QQ；腾讯也找上了门，告QQ商标侵权；同年，奇瑞召回了18673辆汽车；而奇瑞给予厚望的瑞虎SUV上市，在长城哈弗、双环CEO、陆丰X6等对手的冲击下，市场反应冷清。

然而，2005年奇瑞却达到了18.9万辆的销量，同比增长118%。其实，奇瑞为了达到这个目标做了很多事情。首先，调整营销模式，为了激励经销商深挖市场潜能，在部分城市试行销售渠道分网，取得很好效果；其次，是贯穿全年的全线产品大幅降价，QQ降穿3万，卖2.98万，东方之子最高降2.7万，降幅达15.7%，在合资和自主“互相伤害”的同时，奇瑞这一年单车利润降到了502元，表面销量大涨，盈利却跌至9500万元；此外，奇瑞开始运用营销手段助推销售，QQ汽车文化节在全国吸引了15万粉丝参与。

同时，奇瑞也没有停下发展核心技术。2005年3月，奇瑞投资超过30亿元的第二发动机工厂投产，主要生产ACTECO系列发动机。奇瑞认为该系列将自主发动机研发水平与世界先进水理的差距缩短了30年。次年，ACTECO发动机为奇瑞赢得两家欧洲企业的发动机订单，其中一家为菲亚特，另一家一次下了8万台的订单。在此基础上，奇瑞ACTECO现在已推出第三代产品，热效率达到37.1%。

2006年，奇瑞实现了30.5万辆销量，出口汽车5万辆，继续当出口老大。国内资深汽车人担忧奇瑞走得太快，尹同跃说：“多生几个孩子去打架，才能打赢。”这一年奇瑞投放6款新车，包括奇瑞A5、QQ三厢QQ6，以及首款MPV车型奇瑞V5，后来销量不好，改名东方之子Cross。

但是主销车型仍是QQ等低价产品，亟需提高新品的市场认可度，奇瑞尝试调整命名方式来改善认知，奇瑞A5尾标为A520，代表A级车，系列排在第5，2.0L排量，搭载的是ACTECO 2.0L发动机。这一年，奇瑞将“生产一致性”确定为质保部门的全面重点基础工作之一，避免再次爆发质量问题。

在“多生孩子”原则下，奇瑞开始了横向发展。2006年4月，奇瑞收购一汽扬子，更名“奇瑞商用车”，获得商用车市场准入资格，推出开瑞品牌，开始发展多品牌。开瑞参考了大众的开迪，以5.58-6.08万的低价杀入市场，差不多将进入乘用车的步骤如法泡制。

2007年，奇瑞没有放慢发展的脚步，提出39.3万辆的目标，最终实现销量38.1万辆，增幅24.8%。8月，奇瑞累计生产100万辆汽车，结束扩大国内市场份额阶段，进入“打造自主国际名牌”阶段，尹同跃要求“放慢扩张脚步、提升产品质量和技术水平”。但是，这一年推向市场的产品仍然是QQ6这样的产品，那台“颠覆形象之作”奇瑞A3才仅仅是亮相。

坊间对奇瑞盈利提出质疑，传2006年奇瑞亏损达7亿元，并列举出奇瑞在银行还有16亿商业贷款为证。由于奇瑞不是上市公司，没有公开披露财务信息，传言亏损的问题始终缠绕着它。对此，尹同跃说：“奇瑞董事会是不允许有亏损的。奇瑞没有亏损，什么时候我下课了，那就说明奇瑞亏损了。”

编辑说：从“初生牛犊不怕虎”，到100万辆达成，奇瑞十年的成长之路是打鸡血的，也是磕磕绊绊的，边发展边学习边调整是常态。幸运的是，背靠井喷中的中国汽车市场，虽然过程有这样那样的问题，但奇瑞还是得到了很多试错的机会。

可是，客观地说，也许正是过快的发展速度，让奇瑞在发展过程中主观感到乐观，追求不切实际的目标，做出错误判断。在没有前人走过的路上探索，要找出一条正确的发展道路并不容易，太保守错过发展的机会，太激进则会过渡消耗造成倒退。和奇瑞一样，中国品牌就是在中国经济快速发展的背景下，这样边试边走过来的。时间再往前，更大的决策失误还会出现，或许有些路，只能深一脚浅一脚地通过。

深一脚浅一脚的品牌升级之路（2008-2012年）

2008年，奇瑞开始了“打造名牌”之路，围绕升级之作奇瑞A3做了不少事情。4月，“十万公里不间断公开测试”启动，历时66天的测试，让这款车备受消费者关注；9月，几经“跳票”的奇瑞A3正式上市，可见这款车经过奇瑞的精心打磨。这款车也不负重望地，在销量表现上力压一众对手，为奇瑞的品牌升级之路打出漂亮的开头。

2009年，基于“国民人均GDP突破5000美元，将迎来全面消费升级”的判断，奇瑞布局两年，实施多品牌发展战略，推奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌，填充15款新车拉长战线，销售渠道同步全国性分网管理，以期在高、中、低三个档次“一网打尽”。同时，奇瑞发布高端品牌瑞麒首款车型瑞麒G6，并重金邀请世界足球明星梅西为瑞麒品牌代言，打造“世界名牌”势头一时锐不可挡。

然而，到了12月，瑞麒首款推向市场的车型却变成了瑞麒G5，此外，奇瑞还推出了微型车瑞麒X1的，售价在5-6万元区间，与瑞麟品牌13万-18万的高端定位不符。一定程度说明当时的奇瑞在产品和市场规划上仍存在混乱不清的情况。瑞麒旗下轿车与东方之子千丝万镂的关系，也让消费者对新车抱观望态度。

为了达成“世界名牌”的目标，奇瑞2009年也积极开拓海外市场。7月，瑞虎进入巴西市场；8月，进入罗马尼亚市场；随后，登陆塞尔维亚。2009年，奇瑞实现整车销量突破50万辆大关，同比增长40.5%，9年蝉联自主品牌销量第一，连续7年出口量第一。

2010年，看似深度布局乘用车的奇瑞，又插了一脚去卡车市场。奇瑞与中集集团、玉柴集团、法士特集团、富华重工等企业合资成立了联合卡车及玉柴联合动力两个品牌，并在12月推出首款卡车。事后证明，这一举措并不明智。

与此同时，奇瑞在组织架构上调整以适应事业升级发展。2月，奇瑞汽车研发中心开建；7月，奇瑞新能源销售公司开启运作；奇瑞亚洲最大汽车试验技术中心投入使用，该中心总投资20亿元以上；9月，奇瑞宣布正式启动事业部制，以研发、生产、销售为主线，内部划分六大事业部。这一年，奇瑞销量创下68.2万辆的历史新高，其中QQ贡献人超过15万辆，可见销量增长的背后是得益于“小排量乘用车购置税减半”政策东风。

奇瑞意识到，依靠追求速度、规模和销量的发展模式是无法持续的，面对市场环境的变化，必须要调整，必须进行战略转型，为此“宁可销量排名跌出前十也要完成奇瑞的战略转型”，目标是按国际标准建体系流程。

2011年，奇瑞与以色列集团谋求合资，再次尝试向上发展。合资公司定名观致，注册资本34亿元，股比50：50，选址江苏常熟市，规划年产能15万辆，11月29日，观致汽车有限公司举行揭牌仪式。

2012年，3月奇瑞与捷豹路虎秘密签署合作协议，并开始推进合资项目；11月，双方宣布成立合资公司，注册资本109亿，股比50：50。同年8月，奇瑞宣布回归一个奇瑞，精减产品线。

编辑说：靠低价起家的奇瑞，一边抱紧QQ、风云、旗云等赚钱“奶牛”，另一边又惴惴不安地寻求品牌向上。其实，当年的吉利、比亚迪等也都如此，但是长则不足15年，短则仅有10年的经营经验，实在不够支持他们正确地判断市场走向，即便各家都有爆款产品，但洞察能力仍被国际巨头视如“瞎猫撞上死老鼠”。另外，技术积累不足也导致自主品牌在做出看似正确的“战略规划”后，推进过程中往往一地鸡毛。

背靠庞大的中国市场需求，这些企业在规模上快速增长，却造成了烟雾弹，而企业一味参考发达国家的发展轨迹，制定不合理的目标，导致了中国品牌这些年波段式的发展。

归根到底，还是中国从社会到企业作风浮躁，缺少冷静思考、脚踏实地干事业的氛围。也许，从横向发展、分渠道管理到多品牌战略，再到回归一个奇瑞。奇瑞终于认清事实，与其天天喊口号以图“一招致胜”，不如静下心来，苦练内功，于是“技术奇瑞”渐渐成为奇瑞文化的一部分。

2010年之后，奇瑞从自主品牌销量第一越排越后。接下来的几年，在外界看来是奇瑞“停止前进”甚至是“倒退”的几年。当年那个“不服输”的奇瑞，究竟在做什么？

回归理性脚踏实地（2013年至今）

2013年4月，回归一个奇瑞后，新的规划浮出水面，一方面发布新LOGO，标志着新的开始，另一方面发布全新“iAuto”汽车核心技术平台，为正向研发做背书。自2010战略转型以来，经过2年的酝酿，2013年7月奇瑞推出正向研发首款产品艾瑞泽7，也是回归“一个奇瑞”后的首款产品，它的竞争对手是当时也相继回归一个品牌的比亚迪速锐与吉利帝豪EC7。

其实说回归一个奇瑞，但其实还是需要有量的支撑，在对单车成功几率没有把握的时候，还是延续了“多生孩子”的套路。继艾瑞泽7之后，奇瑞又推了艾瑞泽M7这样衍生车型，以期帮助稳住销量。

11月，观致首款车型观致3上市。这时的奇瑞，选择与观致保持距离，与其说是担心影响观致“高大上”的形象，不如说这时的奇瑞心态已然不同。奇瑞，最终还是要靠自己的技术和产品实现自我成长。

2014年，奇瑞将主要精力放在了提升产品品质、梳理营销团队，打造企业体系上，在产品打造上，奇瑞在初步整合成艾瑞泽、瑞虎、风云、QQ四大系列的基础上，并推出瑞虎3、艾瑞泽3等新车。瑞虎、艾瑞泽渐渐成为奇瑞旗下产品主力，奇瑞单车售价也从5万提升至8万元，75%左右经销商实现盈利。经历了连续三年的销量下滑后，2014年奇瑞品牌在国内销售357,585辆，同比提升15.9%，排名自主品牌第三。

业务重整渐入佳境，但是，奇瑞始终是地方控股企业，2013年，奇瑞“江北项目”成立，芜湖市政府出资20亿元，并从奇瑞汽车调集了近200名的员工开始筹备工作，目的是再创一个品牌，保障当地就业。在回归一个奇瑞措施仅仅2年之后，2014年一个新的品牌“凯翼”出现，主打智能互联概念，成为了奇瑞旗下“让人搞不清的”多少个子品牌之一，销量也仅在短暂的2年内火过。

2015年，奇瑞累计迎来500万销量，成为中国品牌第一家；奇瑞新能源发力，纯电车eQ跻进新能源车数月的销量前十榜单；奇瑞集团累计销售55.01万辆，同比增长8.3%，奇瑞品牌销售40.87万辆，观致品牌销量1.4万辆，捷豹路虎品牌销量2.63万辆；出口8.7万辆，连续十三年位居国内汽车企业出口第一位。

然而2015年对奇瑞来说，绝对发展值为正，相对发展值却为负。这一年，吉利推出博瑞，引领品牌向上，实现年销量54.27万辆，帝豪EC7单车销量超过20万辆；长城以SUV“单腿走路”，实现销量75.32万辆；而长安在逸动和CS系列两驾马车的拉动下，实现了111.29万辆规模；连比亚迪都超过45万辆，超过奇瑞。相比之下，奇瑞在节奏上落下了。

2016，奇瑞品牌销量出现下滑，录得36.33万辆。这一年中，奇瑞推出艾瑞泽5、瑞虎7、瑞虎3x等车型，虽然延续了艾瑞泽和瑞虎的名字，但车型定位有所调整，不利于市场认知度积累，在自主对手和合资下压之下，无力拉动奇瑞销量增长。

2017年，被动的局面没有改变，月销能稳定在过万的车型只在艾瑞泽5，新推的瑞虎7与瑞虎5定位区分不够清晰，全年只斩获6.2万销量。9月，奇瑞亮相法兰克福车展，发布了旗下全新高端产品系列“EXEED”，奇瑞这次的“向上发展”显得格外小心低调。尴尬的是，EXEED TX的上市时间又是一延再延。这一年，奇瑞亏损传言再次四起，还有“奇瑞打包出售”的说法。

2018年，1月奇瑞发布旗下全新产品系列捷途，主力下沉四五线城市。捷途在销量上带来支撑，也不影响奇瑞品牌的定位，上市销售4个月时间，捷途售出4万辆。3月星途首款车型星途TX上市。此外，奇瑞迎来了新一轮的产品爆发，推出瑞虎8、艾瑞泽GX和艾瑞泽EX，刷新产品阵营。在销量上，奇瑞集团实现了逆势增长，在国内车市28年来首降的背景下，销售汽车75.3万台，同比增长11%，出口量连续16年第一。不过奇瑞没公布奇瑞单品牌销量。

2019年，奇瑞延续2018年的上升趋势，发布ACTECO第三代发动机代表作1.6TTGDI发动机，在多城实施国六排放前搭载到瑞虎8上面提前投放市场。12月，奇瑞增资扩股项目经过数次流拍，终于落定。青岛五道口投资约75.86亿元，持股比例为30.99%，取代芜湖建设成为奇瑞控股的第一大股东。至此，拖了1年多，备受关注的奇瑞混改尘埃落定，对此业界认为，“混”是第一步，“改”才是接下来的重要工作。借此，奇瑞能否达成自己多年未偿的“上市梦”呢？值得期待。

编辑说：近几年，奇瑞喊口号喊得少了，产品实力也进步不少，2019年我们的同事试驾艾瑞泽GX，给出了很高的评价。2019年我们新车评也到奇瑞进行了三天深度采访，见证了战略转型这十年来奇瑞取得的成绩，面对新的竞争格局，奇瑞既在传统汽车领域不断追赶，也布局电动化、智能化和自动化。奇瑞的研发体系建立得早，成熟性也更高，培养了不少技术人才。行内人都知道奇瑞这些人为国内车企输出了不少人才，被称为汽车业的“黄埔军校”。

可是，回望一下奇瑞这些年，新产品陆续有来，特色仍在探索。相比于长城集中精力搞SUV，比亚迪新能源一支独秀，吉利营销出色，奇瑞决心在技术深挖到底，只是目前推出来的，除了ACTECO第三代发动机就没有了，这条路还得继续加油。看到这里，我们看到自主品牌正朝各自选择的方向争取突破，看上去中国汽车工业“百家争鸣”雏型出现，然而这和日系品牌那种各选技术路线，死磕到底的局面相比却是另一翻景象。话虽如此，本来国情也大不相同，中国品牌必然会走出自己发展的道路来。

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简单介绍下汽车发展史两三百字即可