中国的动车、高铁近几年在国内发展迅速，各项基础建设，轨道建设等各项投入不断加大，随着动车和高铁的不断开通、普及，大家对高铁和动车的票价产生了种种质疑。虽然动车高铁的运行速度变快了，但是铁路的这种高票价让大家对火车这种亲民的交通运输方式产生抵触。感觉铁路运输已经开始走高冷路线，有种让人高攀不起的错觉。

浅谈一下一张火车票的高昂票价：

以动车和高铁较多的普通票价（二等票价）来说，

动车组二等座票价 = 0.30855×里程； 100公里价钱 ≈ 31元人命币；

高铁动车组二等座票价 = 0.485×里程； 100公里价钱 ≈ 49元人命币；

对比汽车的运输价格：

高速公路收费标准：高速公路收费标准在每公里5毛左右。100公里价钱 ≈ 50元人命币；

开车油耗标准：轿车百公里按耗油量6L算，1L油按6.5元算100公里价钱 ≈ 39元人命币；

suv车百公里按耗油量9L算，1L油按6.5元算100公里价钱 ≈ 59元人命币；

轿车百公里走高速费用： 89元； suv车百公里走高速费用： 109元；

综上所述，普遍的汽车行驶费用在铁路票价的2倍以上。（汽车数据有差异，只取平均价算。不会很离谱，尽量保持一个公正的数据，且开车速度120，高铁300，动车200，铁路在速度上还是很有优势的。）

浅谈一下一张火车票所包含的各项成本：

一、研发成本。

随着改革的发展，铁路已经成功改制成公司制度，已经从根本上处于自负盈亏的企业。高铁的前期发展一直是在刘志军时代进行的，在刘的时代，有着这么一句话“牺牲铁路三代人，建设发展中国高铁”，这里的“牺牲”是指牺牲铁路职工的利益，那个年代铁路工人十年不涨工资，用全国300多万铁路人的血汗钱都用来发展高铁。还有更多的负债，国家的投入等等，从而使中国高铁技术获得重大进展，领先全球。对比中国的汽车行业，拿市场换技术，每年赚着大把的钞票，却在汽车技术上“默默无闻”相比，高铁还是值得让国人骄傲的成就。只是可惜了铁路职工的血汗付出。

二、建设成本。

近几年一直在加大力度投入高铁的发展，轨道的建设，但是铁路已经是企业制，在基础建设中大部分处于借债投资。当然也符合一个公司制度的企业发展时需要大量的前期投入，国家提供大量的低息资金来支持铁路建设，同时也是拉动内需的强大动力。对于这种遇山穿山，遇水渡水的基础建设，投资肯定也是巨额投入，几万亿的负债随着基础建设的继续投入，利息的增加，负债额也在不断的挑战新高度。

三、服务成本。

铁路的服务、维护成本相对较高，在大家日常中所接触不到的则更多，也是容易让大家认为票价太贵的主要因素。

第一、客运段服务。客运段服务也就是乘客在上火车后遇到的乘务员和列车上多种职工的服务。每节火车都会有一位乘务员来为大家服务，其中包括打扫车厢的卫生，打扫清理厕所，集中收拾车厢的垃圾箱，记录车辆行驶状况等内容。在一列火车中配有2名以上的乘警，来处理火车上遇到小偷，突发冲突等特殊情况。以及霸座等纠纷。在一列火车中还要配置2名以上的列检人员，在火车行驶途中发生问题时，及时处理车辆问题。在一列车中还要有售卖水、速食品，零食，小吃的售货员，餐车提供餐饮的厨师，服务员等职工（现餐车此类业务已经外包）。

第二、工务段服务。工务段是铁路系统的基层单位，负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修工作。在火车行驶的每一段铁道，都有铁路职工常年累月不停的去检查，维修，保养。遇到洪涝灾害、雨雪天气，他们都会在第一时间赶往现场，清除积雪，处理积水等问题，确保火车行进的每一个道岔，每一段线路不发生问题。风霜雨雪，黑白昼夜，一声令下，奔赴前线，虽不穿军装，却有铁一样的纪律。

第三、机务段服务。机务段是铁路运输系统的主要行车部门，主要负责铁路机车（俗称“火车头”）的运用、综合整备、整体检修（一般为中修、段修）的行车单位。在火车运行中，中途站，终点站你都会发现有些人拿着小铁锤，敲敲打打，检查车辆的各项状态，在发现火车行驶有问题时，在超大的一个库房中，维修着各类机车。为火车运输保证基础的安全工作。

第四、电务段服务。电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔扳动正常，铁路的牵引供电、铁路运输信号供电、 铁路地区的电力供应、电力设备的检修等重要工作，这个交通红绿灯的管理者其重要性和作用不言而喻，大家也都明白其重要性。

第五、车务段服务。火车不同于城市地铁，火车是全年无休，24小时运行，这一列列运行的火车肯定需要一个指挥者，这就是车务段服务的主要工作，负责列车运营控制指挥，车务段管理车站货运等业务，管辖辖区内的各大小车站，列车的运行监控。在这个24小时运行的岗位上，每一位职工在上班前上交手机等其他一切与工作无关的东西，大厅24小时监控盯控，整夜无休。你在软件公司看到大批40岁的秃顶大叔让你很惊讶，但是在这里30多岁有一头乌黑头发的大熊猫却真的不多。

四、铁路收入的局限。

铁路的收入仅仅在于货运和客运的收入。虽然铁路是公司制，但是铁路总公司没有货运和客运的定价权，车票的定价权仍需要在国务院批准，即使货运运费，客运票价上涨一分钱，都需要国务院的批准。

铁路作为国家的经济大动脉，铁路的运输价格关系到全国各行各业的运输成本，在这种体制下，铁路一直处于半公益状态，改制为公司后，仍担负着较大的政治，公益因素。收入与支出比例相对悬殊。

综上来看，我认为铁路高铁、动车的票价仍处于亲民的地位价格，其行驶安全性更是无可厚非。最重要的一点，价格不会随着节假日，淡旺季，是否旅游风景区等因素而随意变动价格，至少比飞机要厚道很多。

高铁跟动车价格相差多少

高铁每公里要比动车价格高0.1元左右。谈枯凳

高铁和动车现在是中国铁路交通最主要的出行工具，而随着经济的发展，今后中国人在出行时会更多地选择高铁和动车。

二者虽败洞然起始站和终点站是一样的，但经过的路线是不一样的，高铁走的路线要长，动车走的路线含旅短，路线长短，就决定了二者的价格不可能是一样的。

决定价格高低的还有计价方式，高铁每公里的票价达到0.4元钱，而动车的票价是每公里0.3元钱，再考虑到距离的因素，最后算下来，高铁要比动车的价格高出几十元。

决定高铁价格高的原因：

决定价格高低的有成本，高铁列车必须在专门的高铁铁轨上运行，这种铁轨的材质要比动车铁轨的材质要高，而且沿途要修建许多高架桥，就连地基都要重新夯实。

因此，从投资上看，高铁线路的投资，要远远高于动车铁路的投资，所以，从成本决定价格来看，高铁票价高于动车票价是十分自然的。

为什么成都到广元的高铁票这么贵