近日，有幸跟随谢飞大哥的车，体验卡车人生活。我们一路向西，从河北石家庄到陕西榆林，全程550公里。
这次跟车，让我目睹了卡车司机是如何在“夹缝中求生”，也惊叹于他们“艰难困苦，玉汝于成”的生命韧劲。
上午9点，谢哥卸完货，匆匆赶往40公里外的藁城，装回甘肃的货。今年，谢哥出车少，他说，因为运价太低了，想着后面能上来，但看样子是上不去了。
从谢哥那里，我得知，这次从武威拉塑料颗粒到石家庄，减去油费、过路费等成本，落到他手上的钱居然不到500元，还不包括他和妻子在路上的吃喝。
上千公里的路程，不到500元的利润。我对“夹缝中求生”这句话有了更深刻的认识。
谢哥（右1）和李哥（左1）在装货现场
和谢哥一起排队装货的，还有武威的另一名好站友李哥。在装货前，李哥已经在河北待了3天，没找到合适的货。其实，这批货李哥也联系过，但信息部给的运费是1万1，李哥说少，信息部回道，反正你也是顺路回去的。
后来，谢哥找了石家庄当地的卡车司机耿立志，由他出面联系。看是当地人，信息部给了1万3。
运价如此低迷的状况下，这多出来的2000元钱，对他们来说，是那么的珍贵。
货物是直径1.6米、长16米的圆管体磨机设备。对于这么个庞然大物，谢哥却说好拉、省心
当天，石家庄天气炎热，空中无一丝凉风，装货地无一处荫蔽。烈日下，谢哥、李哥一丝不苟地封着车，因为他们知道，在路上货物有任何闪失，都会让本来就微薄的利润化为乌有。
为了让我们休息好，第二天上午8点，谢哥他们才出发。在往藁城北高速收费站开的过程中，身边的大货车来来往往，络绎不绝，像是在述说这个行业的欣欣向荣。
而情况在一定程度上也确实如此，根据国家统计局发布《2018年国民经济和社会发展统计公报》，2018年，全社会货物运输达到515亿吨，其中公路运输395.9亿吨，占了76.9%，比去年增长了7.4%。
经济在发展，货运量在涨，为什么运费在降？我向谢哥提了这个疑问。“车太多了，现在0首付就能提车。”“钱都被货代、信息部赚去了。”“一些返程车低价也拉，总比放空回去好。”
换句话说，蛋糕变大了，但分蛋糕的人多了，而且蛋糕分配不均衡，一些人拿了大头。
“卡车司机不团结。”这也是谢哥和其他司机常提及的原因。跟车期间，我对司机间的“竞争”有了直观的体验。
一些货车在我们车前加塞抢道，有时是在车距非常小的情况下，吓得我把心都提到了嗓子眼，而谢哥却习以为常。
在河北-山西省界收费站排队过程中，至少3辆车在我们面前加塞
无法改变大环境，只能从自身做起。跟车期间，我们接到了卡车人张开红打来的电话。张哥和谢哥一样，开17.5米大板车，之前跑长途，现在倒短。
张哥说，长途运价不行，倒短白天卸货装货，晚上跑车，虽然累点，但靠多跑能赚些。
谢哥赞同道，行情不好，就要勤奋，就要多干活。
我掉下来，比他掉下来好谢哥的妻子叫陈桂梅。跟车前，我对陈姐的印象来自于一张照片：她站在三四米高的干草堆上封车。
见到她的那一刻，我就迫不及待地追问：你不怕吗？陈姐的回答让我感动至今。
她说：“他（谢飞）怕掉下来，我不怕。我掉下来，总比他掉下来好。”
谢哥和陈姐都是1975年生，一个正月，一个腊月。23岁时，俩人喜结连理。长期以来，陈姐都是留守卡嫂，在家干农活，打理着一头牛一头猪三只羊八亩地。3年前，因为行情不行，雇不起司机，她成了跟车卡嫂。
第一次出远门，她就被落在了高速上。“那是在玉门服务区，当时还雇着司机。司机找油去了，我在睡觉。你嫂子下车，司机没看到，就把车开走了。”谢哥说，等他醒来时发现人不见了。
那天，谢哥的手机正好停机，陈姐联系不上他，就“傻傻”地在高速上追了4公里。等谢哥回来找到她时，她已哭成了泪人。
谢哥谢嫂在一起封车
艰辛的跟车生活，让陈姐从“泪人”变成了“女强人”，找货、导航、看车、封车、洗衣、做饭……
狭小的驾驶室里，仅花半小时，她就做好了我们5个人的饭菜，而且色香味俱全。我们吃完后，直赞叹：好几年没吃过这么香的土豆丝和西红柿炒蛋了！
卡嫂上车，把天撑，就像谢哥说“没媳妇不行，她不跟车，我就不出车了。”
他们比困难强大行情下行，卡车人的未来将如何？这趟跟车让我既悲观又乐观。悲观的是生存环境的艰难，乐观的是卡车人顽强的生命力。
谢哥，生长于甘肃武威的农村，在新疆乌鲁木齐的铁路上扛过枕木，在九条岭的煤矿里铲过煤。
20年的驾驶员生涯，他曾腰挂小包经历过“马达一响黄金万两”的货运春天，也习惯了调货、讨运费，与油耗子、碰瓷者斗智斗勇。仅凭一双手，他把家从贫困山区搬到了城市。
行情不好，多干活；卡嫂上车，同撑天。这些卡车人，就像罗曼罗兰笔下“认清生活真相之后依然热爱生活”的英雄。
我相信，他们比困难强大。
他们历经生活的洗礼，无惧于生活的风浪，依然向往着美好生活，并积极行动。（文/卡家号：传化安心驿站）
卡车司机的利润越跑越低，货运市场的钱到底被谁赚走了？
这个市场的钱基本上被中间商和物流公司赚走了。
对那些以开卡车拉货为生的卡车司机来说，很多人发现自己所能接到的单子的价格越来越低，甚至有些高达千里的单子的利润只有100元而已。这是一个非常夸张的概念，但在巨大的购车贷款压力之下，很多卡车司机只能选择咬牙坚持，有些人会选择在偿还完购车贷款之后远离这个行业。
卡车司机的利润变得越来越低。
因为卡车司机的数量变得越来越多，市场上的单子的数量变得越来越少。与此同时，很多物流公司也会抢占卡车司机的业务市场，物流公司也可以给出比卡车司机更为专业的服务能力。在这些综合因素之下，卡车司机的跑单利润变得越来越低，有些卡车司机也会因此而入不敷出。
很多中间商会从中此闭盈利。
因为并不橘宴是所有的卡车司机都有着非常强的接单能力，在没有办法找到货主的情况下，很多卡车司机会通过中间商的方式来接单。在接单的时候，中间商甚至可以赚到比卡车司机多出一倍以上的利润空间，即便货主给出了更高的运费单价，这个单价所带来的利润也只不过是中间商的利润而已。
物流公司也在抢占卡车司机的市场。
因为市面上的卡车司机的数量非常多，但卡车司机的服务并不专业，费用单价也不便宜，所以这些问题给了物流公司相应的市场空间。从某种程度上来说，当一个货主把自己的货物交给物流公司的时候，或者不一定会感到非常放心，物流公司也可以帮助货主处理好各种服务问题。在这种情况之下，物流公司也圆扒银会抢占卡车司机大部分的原有市场。很多卡车司机本身的文化素质并不高，所以他们也不知道如何通过服务的方式来提高自己的业务能力。
标价越来越低，运费越低，卡车司机出路在哪里？是不是恶性竞争？
你好楼主我是一个卡车司机。拥有着十年的驾龄。无语你说的问题太过复杂我从几方面以我的角度分析一下吧。至于对不对网友提意见哈首先，今年由于疫情的影响。导致很多一部分企业处于半死不活的状态。这就导致了现在的货源急剧下降。但是去年总体来说货运市场还是可以的（相对于今年的状态来比较）导致疫情期间想换工作的一时之间找不到工作，又听说货运不错而盲目的增加车辆。本身货运市场狼多肉少的状态再加入就成了如今的局面。
其次，这几年国三车淘汰的进度加快。尤其是这两年，国三车那个速度啊是油门踩到油箱的速度，那么燃镇雹有些人年龄大了（B类驾照年龄到60岁强制降级到c类），差个两三年的也不干了，那么就出现了新手入行老手退却。但是退出的比增加的少许多。所以还是进多出少的状况有些老驾驶员50岁左右的，刚好换辆新车开到年龄到的刚好车子也可以出手了。旅高
然后呢，大家都知道，新手本身没多少钱买车而且还是按揭弄压力大。只要货源有管他好的低的拉了再说。这就导致了信息部也看透了这点，随意出价不怕没人啦。
前段时间过路费免费加油价低，以这个为接口运费一降再降。哪怕现在油价上涨过路费恢复了运价还是没涨。但是按揭车再低也会拉啊，所以他们根本就不怕货物运不走。这就导致了，全款车也跟着做这个生意了。毕竟全款车不做就要喝西北风了不是吗？如此的恶性循环运费不低才怪。
初生牛犊不怕虎，由于大量新手加入，他们不知道行情价，也不知道怎么弄，所以让信息部砖了空子。所以导致了10吨以下一律叫4.2拉。你们想想4.2运价能有多高？？？
综上所诉，卡车司机这几年皮帆出路很难找。运价低就是新手司机及一些老油条搞坏的。
您好，我是约货网络货运平台，很荣幸能回答这个问题。
首先，我先来说一下是什么原因导致运费越来越低。
卡车司机职业入行门槛低，加上近些年“零首付”贷款买车政策的放开，贷款买车成为常态，很多人一窝蜂挤入这个行业，造成车多货少的局面，运费肯定会越来越低。
再者贷款买车的人有还贷压力，运费低一点也会跑，毕竟跑总比停着好，这样司机间的恶性竞争就开始了，然后整个行业开始不以服务质量为第一标准，而已以低价为第一标准。
卡车司机们应该抱团取暖 ，个体司机抗风险能力弱，车队对比起来抗风险能力就更强一点，而且也更容易接到优质货源。
利用好网络货运平台，现在很多卡友都对货运平台抱有偏见，认为是货运平台让运费越来越低，其实运费低的主要原因是车多货少造成的。货运平台能帮助司机提高运货效率，降低空载率和成本。