10年投资了7.7万亿，中国铁路到底亏了多少？
近几年，我国铁路发展迅速，在跨越了层层障碍之后，几乎覆盖了整个国家，使得人民的生活变得更加的方便。现在，高速铁路已成为一种主要的长距离运输方式。让我们国家成为了一个真正的铁路强国。
但你知道吗？中国铁路却是越建越亏，据中国铁路集团发布的相关数据显示，中国铁路单单是2022年的上半年就亏损了近800亿元，负债也达到了近6万亿元，这个数据让人咂舌！所以这么多的钱究竟花在了什么地方？
我国的铁路并不是一朝一夕就能建设完成的，需要耗费大量的人力物力，同时投入更多的时间和资金才能够建设成功。就拿青藏铁路来说吧，青藏铁路修建长度为1956公里，是我国目前规模最大的铁路工程之一，修建难度可谓是世界级的，堪比修筑长城。因为青藏地区地势复杂，不仅海拔高，而且氧气含量低，还存在坚硬的冻土，铁路需要穿越海拔4000米以上地段960公里，这就意味着工程量非常巨大，耗时48年才建设完成，工期长，投资数额自然就上升了。光是这条铁路就花费了300亿，而这还只是一条铁路的费用。
我国每年在铁路的建设上花费十分巨大，而且修建铁路的数量只增不减，每年呈现上升的趋势。短时间内也很难收回成本，因为我国铁路作为国家的基础建设，本身就是一种周期长，回本慢的项目，从选址到运营，再到运营维护，成本花费巨大，收回成本慢也是正常的。
收费如此昂贵的高铁，为何一年亏上千亿？每公里1.3亿的造价贵不贵？
众所周知，我国的基建技术可谓是世界第一，其中最抓人眼球的当属高铁项目，然而它虽然给我国带来便利，却让我国在一年之内亏上上亿元。高铁收费如此昂贵，按道理来说，只要收取一定的票价，就可以弥补损失，为何会亏损如此严重呢？
其实我国的铁路跟西方的铁路不一样，它不是以盈利为目的的，虽然收费昂贵，但从铁路建成到运营的20多年里，高铁票也基本不涨价，简直就是在做亏本的买卖。
还有就是持续的疫情给我国高铁带来前所未有的冲击。高铁作为服务行业，在2020年上半年就受到了疫情的严重冲击，在当时客运收入同比暴降52.7%，一直到现在才逐渐恢复过来。以京沪高铁为例，2022年上半年营收仅79.28亿，同比下降47.49%，亏损10.28亿元，同比下降137.47%，客流量下降近七成。所以，疫情也是导致高铁亏损的重要原因。
除此之外，高铁的修建和电费非常高，一条1000多公里的高铁，仅修路这一项就花费了一千多亿。从电费上看，时速达到350公里的高铁，最高达到9600度/时，如果按商业用电1元/度来计算，一趟火车下来，居然需要耗费一万块左右的电费，确实是一笔不小的数目。
据了解，每6000公里的高铁需要投资超过8000亿元，根据测算，高铁的造价为1.3亿元，相当于用钱铺了一条铁路。但对比其他国家每公里3亿元的成本，我国的高铁可以说是经济又实惠。
高铁座位为何没有E座？
我国高铁座位的分布其实是很有规律的，其实你有没有发现，无论是一、二等座还是商务等座，却没有坐席“E”的编号，很多人就会脑补，是不是E这个字母在高铁上不吉利呢？为什么会出现这种情况呢？
其实并不是因为E座位不吉利，而是高铁座位号采用了早前飞机座位号的编号形式，早期的飞机大多数都是属于单通道，每排上会有6个位置，分别是A、B、C、D、E、F。其中A和F是靠窗的座位，C和D是靠近过道的座位，B和E是属于中间的座位。
为了跟国际接轨，高铁对座位命名的时候，也直接延续了这种传统，久而久之，A—F这六个字母就不是单纯的表示顺序的意思，而是一种用特定的字母代表靠窗、过道与中间座位的编号。
再加上高铁多采取3 2、2 2、2 1的座椅排列，高铁上去掉了一个中间的座位，肯定会有一个字母的缺失， E就是中间的那个，所以就被去掉了。比如，动车的二等座，每排有5个座位，分别用5个字母A、B、C、D、F表示;一等座，每排有4个座位，就用A、C、D、F表示。二等座的车厢座位只是少了E，一等座的车厢却连B座都没有了。
有了这些座位编号，我们在购票时，就可知道自己是中间位置，还是靠窗、靠过道位置，方便选择自己想要的座位。坐高铁出行，你比较喜欢靠近过道的位置还是窗边的位置呢？
铁路每公里造价是多少？
普通的双线电气化铁路造价（包括配套设施），一公里的价格就要3000万左右，甚至更高，高速铁路价格更是高的惊人，你看京速铁路的造价一公里就要1.3亿元。可以考虑把整个工程拆分成下面几个部分，方便计算造价，加总后跟同类工程的实际造价对比复核。征地拆迁：铁路永久占地（线路、站房、附属设施）、临时占地，当地拆迁补偿标准；
桥梁隧道：线路的桥隧比数据、控制性的大型桥梁隧道的长度；
土建：线下的主要是土石方工程量，线上的主要是轨道、轨道板、电杆、接触网；
电务：通信、输配电工程；
车站：车站的总建筑面积、站台雨棚面积，大型车站造价可能需要单独计算，工务、检修车间面积；
设备：主要是配套的列车的数量和造价；
人工；
之所以说万变不离其宗，一是因为它种类少变化也少，二是因为它无论怎么变化都是为了同一个目的——支撑轨道框架。
碎石道床
首先来说碎石道床，咱们最常接触的也是碎石道床，在铁路发展的初期几乎只有这一种形式，我国也是开始建设客运专线后才尝试了其他的道床形式。
它的优点是弹性好、施工简单、造价低，缺点也很明显：易变形流失、维修工作量大、容易磨损激发灰尘。所以，它从一开始就几乎和地铁无缘，所以一般只在停车场使用，总不能隧道里天天灰蒙蒙的吧？也不能天天去改道吧？
但是我们还是喜欢它，一整个停车场被我们收拾的干干净净、平平整整、服服帖帖看起来实在是太舒服了。
整体道床
整体道床就是用混凝土把框架浇筑在一起的道床形式，基本上就是一坨钢筋混凝土然后把轨枕埋在里面，它是地铁（地下线路）的主流道床形式。非常适合地铁，一旦成型基本就不再变化了，稳定坚固免维护，简直为地铁而生，就是价格庆梁野高一点。
按照轨枕的不同，又分短枕埋入式和长枕埋入式。
可以考虑把整个工程拆分成下面几个部分，方便计算造价，加总后跟同类工程的实际造价对比复核。
征地拆迁：铁路永久占地（线路、站房、附属设施）、临时占地，当地拆迁补偿标准；
桥梁隧道：线路的桥隧比数据、控制性的大型桥梁隧道的长度；
土建：线下的主要是土石方工程量，线上的主要是轨道、轨道板、电杆、接触网；
电务：通信、输配电工程；
车站：车站的总建筑面积、站台雨棚面积，大型车站造价可能需要单独计算，工务、检修车间面积；
设备：主要是配套的列车的数量和造价；
人工；
之所以说万变不离其宗，一是因为它种类少变化也少，二是因为它无论怎么变化都是为了同一个目的——支撑轨道框架。
碎石道床
首先来说碎石道床，咱们最常接誉喊触的也是碎石道床，在铁路发展的初期几乎只有这一种形式，我国也是开始建设客运专线后才尝试了其他的道床形式。
它的优点是弹性好、施工简单、造价低，缺点也很明显：易变形流失、维修工作量大、容易磨损激发灰尘。所以，它从一开始就几乎和地铁无缘，所以一般只在停车场使用，总不能隧道里天天灰蒙蒙的吧？也不能天天去改道吧？
但是我们还是喜欢它，一整个停车场被我们收拾的干干净净、平平整整、服服帖帖看起来实在是太舒服了。
整体道床
整体道床就是用混凝土把框架浇筑在一起的道床形式，基本上就是一坨钢筋混凝土然后把轨枕埋在里面，它是地铁（地下线路）的主流道床形式。非常适合地铁，一旦成型基本就不再渣谈变化了，稳定坚固免维护，简直为地铁而生，就是价格高一点。
按照轨枕的不同，又分短枕埋入式和长枕埋入式。
高速铁路一公里的造价是多少
自中国第一条时速350公里的高铁-京津城际铁路开通运营以来，中国高铁已走过了十年里程，取得了举世瞩目的成绩，被誉为中国“新四大发明”之一，截止到2017年底，中国高铁的总运营里程已接近3万公里，位居世界第一位。那你知道建造一公里高铁需要多少钱吗，据统计，在中国一半以上的高铁造价每公里均不超过1亿元，但下面要给大家介绍的这条高铁可谓土豪，它一公里的造价要近30亿元，一起去了解下吧。图：京津城际铁路香港高铁，起于香港西九龙站，止与香港与深圳边境，全线总长26公里，设计最高时速200公里，总耗资约735亿元，平均每公里的造价高达近30亿元，成为中国最贵的高铁线，也是世界上造价最高的高铁线。这条高铁线之所以造价昂贵，主要是因为建设环境的影响再加上香港高昂的劳动力成本，就这样短短的一条线路，从开工至今，建造已有8年时间了，据悉，这条造价高昂的高铁线最快将于今年9月建成通车。图：香港高铁上的列车
随着香港高冲亩铁的即将开通，未来大陆游客赴港旅游也将变得更加方便快捷，同时也方便了港人来大陆。现在，大多数人在往返内地与香港间，会选择在内地境内就过内地的海关，到达香港境内后就过香港的关这种方式。未来禅判模，等香港高铁开通后，将会采用“一地两检”的方式过关，乘客在西九龙站就可过两地的关，这样既方便又节贺缓省时间。其实，这种便捷的“一地两检”过关方式，早在2007年深圳湾口岸就已实施了。图：香港高铁上的列车内部
作为广深港高速铁路的一段，香港高铁的建设对于香港整体经济和长远发展都是具有十分重要的意义，它不仅拉近了香港与内地的距离，开启了香港高铁时代，同时，也提升了香港竞争力，拓宽