近日，西藏自治区发展和改革委员会在其官网公布了《西藏自治区“十四五”及中长期铁路网规划》，根据规划方案，未来我区铁路网规模将大幅扩张，路网质量显著提升，路网覆盖更加广泛，时空距离有效缩减，铁路对支撑保障国家战略实施和促进区域经济社会高质量发展的作用进一步增强。

以下是西藏发布整理的部分重点内容。

1

规划目标

到2025年

川藏铁路雅安至林芝段、新藏铁路日喀则至佩枯错段、滇藏铁路波密至然乌段顺利实施，青藏铁路格拉段完成电气化改造，新藏铁路佩枯错至和田段、拉林铁路复线改造、吉隆口岸铁路力争开工建设，全区铁路已建在建总规模达到4000公里左右。

到2035年

自治区铁路网总规模达到5000公里以上，其中复线里程1000公里左右，形成以拉萨为中心，覆盖区内全部地级行政区，便捷连通新疆、青海、四川、云南等相邻省区和沿边主要陆路口岸，覆盖广泛、出行便捷、能力充足的现代化铁路网，支撑和引领我区经济社会高质量发展，有力保障国家安全。

2

中长期规划方案

（一）构建“两横三纵”铁路主通道

“两横”为日喀则～拉萨～山南～林芝～昌都～成都，阿里～那曲～昌都。

“三纵”为和田～阿里～日喀则～拉萨～山南～林芝～香格里拉～丽江、西宁～格尔木～那曲～拉萨、西宁～玉树～昌都。

按照上述布局，“两横三纵”主通道西藏境内总规模约5948公里，规划建设新藏铁路（日喀则至佩枯错至和田）、滇藏铁路（波密至然乌至香格里拉）、玉树至昌都铁路、那曲至昌都铁路、那曲至阿里铁路等，与区内既有、在建铁路共同形成沿边贯通区内全部边境地区，对内顺直连接全部地级行政区，对外便捷连通全部相邻省区，进而通达全国各地的铁路主通道网络。

（二）构建面向南亚开放的铁路国际通道

加快建设口岸铁路，连接我区沿边主要陆路口岸，打通我国与南亚国家之间的国际铁路通道。以新藏铁路建设为依托，规划建设吉隆口岸铁路（佩枯错至吉隆）、亚东口岸铁路（日喀则至亚东）、普兰口岸铁路（巴嘎至普兰）等，逐步构建面向南亚开放的国际通道，服务共建“一带一路”，促进边境地区高质量发展。

（三）有序拓展路网覆盖范围

为满足区域未来经济社会发展和资源开发需要，统筹推进资源丰富、人员密集区域的地方开发性铁路等支线铁路建设，2035年前建成拉萨至墨竹工卡铁路，远景研究实施萨嘎至改则、日喀则至申扎至班戈、墨竹工卡至丁青、乃东至错那、定结至康马至琼结、米林至墨脱至察隅、昌都至若尔盖等铁路，总规模约2514公里。

（四）改造提升既有铁路通道

结合铁路新线规划建设，规划实施青藏铁路格尔木至拉萨段电气化改造、川藏铁路拉萨至林芝段复线改造、拉日铁路复线和电气化改造等，逐步实现区内铁路干线电气化成网。

（五）打造现代化综合枢纽

打造拉萨现代化铁路客运枢纽，以拉萨站为支点，以周边铁路客站为补充，融合民航、公路、城市交通等要素，实现综合交通多层次一体化、无缝化协调发展，加快建设拉萨全国性综合交通枢纽。依托铁路客站，有序推进山南、林芝、日喀则、昌都、那曲、阿里等地区综合客运枢纽建设，提升客运服务水平。

构建以拉萨西、那曲、日喀则铁路物流基地为支点的现代化综合货运枢纽布局，适时开展林芝铁路物流基地规划研究，强化铁路货运设施设备能力，大力发展集装箱、冷链物流，按需研究开展驼背运输，加快形成并逐步完善铁路现代物流体系。

依托主要枢纽和路网干线，按需有序建设铁路专用线等集疏运线路，实现铁路枢纽干线与重要产业聚集区、工矿企业、物流园区之间的便捷连通，扩大铁路运输服务范围，满足高原特色产业发展需要。大力发展公铁、空铁联运，着力降低物流成本。

3

“十四五”重点任务

（一）高质量推进川藏铁路建设

在川藏铁路已全线开工基础上，深化研究、细化部署川藏铁路建设各项工作，高起点高标准高质量推进工程建设，确保建好川藏铁路这一世纪性、标志性工程。

（二）全面启动沿边铁路通道建设

加快推进新藏铁路、滇藏铁路前期工作，“十四五”期内适时分段开工建设，与既有拉日铁路、在建川藏铁路共同形成串联新疆、西藏、云南三省区边境地区的沿边铁路通道。

1.先期启动实施新藏铁路日喀则至佩枯错段。

2.分段实施新藏铁路佩枯错至和田段。

3.加快启动实施滇藏铁路波密至然乌段。

4.适时实施滇藏铁路然乌至香格里拉段。

（三）有序推进边境口岸铁路建设

深化边境口岸铁路前期研究，结合国内国际形势要求，按需有序开工建设，逐步打通我国面向南亚的铁路国际通道。

1.开工建设吉隆口岸铁路。

2.深化研究亚东口岸铁路、普兰口岸铁路。

（四）实施既有铁路通道扩能改造

1.实施青藏铁路格尔木至拉萨段电气化改造。

2.推动川藏铁路拉萨至林芝段复线改造。

4

效果分析

根据规划方案，未来我区铁路网规模将大幅扩张，路网质量显著提升，路网覆盖更加广泛，时空距离有效缩减，铁路对支撑保障国家战略实施和促进区域经济社会高质量发展的作用进一步增强。

（一）路网规模大幅扩张

截至2021年底

截至2021年底，全区铁路营业里程1359公里，在建项目有川藏铁路雅安至林芝段，在建铁路新增区内规模540公里。

“十四五”规划建设项目

“十四五”规划建设新藏铁路和田至日喀则段、滇藏铁路波密至然乌段、滇藏铁路然乌至香格里拉段、吉隆口岸铁路，实施青藏铁路格拉段电气化改造、川藏铁路拉萨至林芝段复线改造。上述项目实施完成后，全区铁路网总规模将达到4104公里左右，较现状增长202%，路网密度将达到34.2公里/万平方公里。

2035年中长期规划建设

2035年中长期规划建设玉树至昌都、那曲至昌都、那曲至阿里、亚东口岸、普兰口岸铁路，实施拉日铁路电气化改造。到2035 年，预计除那曲至阿里铁路外，其他已开工项目均可建成通车，全区铁路网总规模将达到5198公里左右，较现状增长282%，路网密度将达到43.3公里/万平方公里。

所有规划项目实施完成后，全区铁路网总规模将达到6398公里左右，较现状增长371%，路网密度将达到53.3公里/万平方公里。

（二）路网质量显著提升

“十四五”规划方案实施完成后，全区铁路复线里程、电气化里程将分别达到975公里和3881公里，复线率和电气化率将分别达到23.8%和94.6%，与现状相比，复线率提高23.8个百分点，电气化率提高62.6个百分点。

到2035年，全区铁路复线里程未增加，电气化里程达到5198公里左右，电气化率达到100%，与现状相比，电气化率提高68个百分点。

2035年中长期规划方案实施完成后，全区铁路网将形成“两横三纵”总格局，路网布局结构更加完善。在推进新线建设的同时，规划实施既有线改造项目，补强目前区内既有铁路技术标准和服务水平偏低的短板。全区铁路复线里程未增加，电气化里程达到6398公里左右，电气化率仍维持100%。

（三）路网覆盖更加广泛

规划项目实施后，全区路网规模大幅增长，路网覆盖明显提升，基础公共服务均等化水平显著改善，将更好满足全区人民美好出行需求和货物运输需求，支撑和引领经济社会发展。铁路网对全区县级行政区划覆盖率将由现状25.7%提升至“十四五”规划完成后的52.7%和2035年中长期规划完成后的74.3%；对地级行政区划的覆盖率将由现状71.4%提升至“十四五”规划完成后的100%；对地市级城市的覆盖率将从现状83.3%提升至“十四五”规划完成后的100%。区内城区人口20万以上的城市只有拉萨市，现状已被铁路网覆盖。

（四）时空距离有效缩减

1.区际联系快速通畅

2035年中长期规划项目实施后，我区新增多条进出藏大通道，拉萨与京津冀、长三角、粤港澳大湾区主要城市之间均可在20小时以内到达，与成都之间可在12小时左右到达，与贵阳、昆明之间可在15小时左右到达。与现状相比，我区与周边省区的时空距离大幅缩短，对外交流时效性大幅提升。

2.区内交流方便快捷

2035年中长期规划项目实施完成后，区内铁路主通道格局中青藏铁路串联拉萨市、那曲市，新藏和拉日铁路串联拉萨市、日喀则市、阿里地区，那曲至昌都、那曲至阿里铁路串联阿里地区、那曲市、昌都市，川藏铁路沟通拉萨市、山南市、林芝市、昌都市。全区7个地级行政区之间铁路便捷连通，与现状相比，出行时间压缩50%以上，提升幅度达3至14小时。

（五）支撑保障国家战略实施

1.沿边和口岸铁路更加完善，有力支撑国家安全战略和服务共建“一带一路”高质量发展

2.出行条件大幅改善，有力维护民族团结

3.区际铁路通道不断强化，深入推进区域协调发展战略实施

4.路网建设快速推进，有力支撑交通强国战略

（六）促进区域经济社会发展

1.路网布局更加完善，促进经济社会高质量发展

2.运输瓶颈有效缓解，服务质量显著提升

3.发挥铁路技术优势，贯彻绿色发展理念

5

西藏自治区“十四五”及中长期

铁路网规划项目表

6

西藏自治区“十四五”及中长期

铁路网规划示意图

来源：西藏自治区发展和改革委员会

编辑：中国西藏旅游

【主编：谭其露丨编辑：王舰】

大家好呀！我们是中国西藏旅游发展厅的官方账号，想了解更多关于西藏旅游干货、西藏风土人情的小伙伴，请多多点赞、评论、分享！

关注我们账号，带你走进最美西藏！

青藏高原铁路的资料

青藏铁路，简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。 

青藏铁路分两期建成，一期工程东起西宁市，西至格尔木市，1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起格尔木市，西至拉萨市，2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。

青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。

扩展资料：

青藏铁路的建设成果：

1、技术难题

青藏铁路建设，创造了西藏铁路运输史上的多项纪录。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960千米，最高点为海拔5072米；青藏铁路也是世界最长的高原碰返肢铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142千米。

2、重点工程

南山口铺架基地位于格尔木市以南约30余千米处，青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内，中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。

3、科研成果

截至2009年1月，青藏铁路工程共获专利数十项，发表论文千余篇，推动了多年冻世伍土工程、高原医学和环境保护等领域的科技进步，总体技术达到国际领先水平。2009年01月09日，青藏铁路工程荣获2008年度中国国家科学技术进步特等奖。

4、荣誉表彰

2008年7月，青藏铁路格拉段工程获得了“国家环境友好工程”称号，为中国国建设项目环境保护的最高荣誉。2013年9月，青藏铁路工程入选“全球百年工程”笑世。

参考资料来源：百度百科-青藏铁路

川藏铁路的路线概况

川藏铁路全长1629千米，其中四川境内约650千米。规划中的川藏铁路是沿川藏公路（南线）修建，在芒康或左贡衔接大格铁路，建成后从成都到拉萨的列车缩短至十余个小时。它是“天路”即“进藏路线”里五条铁路之一，也属于西藏铁路网。
根据国家铁路中长期规划，川藏铁路起于四川成都，出朝阳湖后将继续向西，经蒲江、雅安、康定、理塘、巴塘、跨过金沙江进入西藏左贡与滇藏铁路（大格铁路南段）接轨，经过八宿、然乌、波密、林芝、米林、朗县、贡嘎等地延伸到达西藏首府拉萨。形成一条川渝地区连接川西北旅游圈和西藏地区，乃至搭宏中国西南地区一条东西向重要通道。
它包括三大路段：成康铁路（成都-康定）、康林铁路（康定-林芝）、拉林铁路（拉萨-林芝）。 川藏铁路，成都至蒲江城际铁路客运专线沿线共设12站，分别为滚茄成都西、双流北、温江、羊马、崇州、隆兴、大邑、王泗镇、邛崃、西来、蒲江、朝阳湖，设计速度目标值为200千米/小时。
川藏铁路，成都至康定（新都桥）段从成都枢纽引出，向西经彭山、蒲江、朝阳湖、名山、雅安、天全、泸定至康定（新都桥）。全线建设长度325千米，按双线160千米/小时的标准设计。
川藏铁路，拉萨至林芝段全线新建贡嘎、扎囊、泽当、桑日、加查、朗县、米林、朝阳、林芝等车站。 在四川省西部综合交通枢纽规划确定的运输大通道中，一般使用川藏公路，西向通道内尚无一条铁路，成都到拉萨有一条公路，即318国道，从成都到拉萨大约需要3天左右时间。铁路方面，成都现在只有一趟到拉萨的旅游列车T22次，全长3300余公里。列车从成都出发，绕道宝成线，西折向兰州、经过西宁、德令哈、格尔木、那大枝察曲，到达拉萨，单边耗时近45个小时。由于运行线路过长等原因，这旅游列车是隔日发车，车票非常紧俏。因此，尽快落实川藏铁路建设就显得十分重要。
但是当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，暂被搁置。随着西藏经济发展及国防建设需要加快川藏铁路建设已经迫在眉睫，从中国现有的经济、科技条件来说，应该先力保青藏铁路的建设与运营。因此待条件成熟立刻上马川藏铁路，至于新藏、甘藏两线路应该先论证再勘察最后再逐步实施建设。 川藏铁路，得益于技术创新将提速到200千米/小时，也就是说，川藏铁路建成以后，未来成都至拉萨只需8个小时。
根据规划方案，川藏铁路线路全长原为1845千米，其中四川境内630千米，全线投资预算总额为1040亿元。川藏铁路成都至康定（新都桥）段按照铁路建设审批要求，采取分段建设的办法，川藏铁路成都至康定段建成后，从成都到康定时间缩短为1个多小时。是成都至拉萨铁路和藏区铁路网的重要组成部分。 修建川藏铁路，也是开发沿线旅游资源，促进香格里拉生态旅游区发展的需要。
香格里拉生态旅游区涵盖川西南、滇西北、藏东南9个地（市）州的82个县（区），其中的优先开发核心区四川甘孜州和西藏昌都地区，均位于川藏铁路沿线，旅游资源独具特色，马尔康卓克土司官寨、昌都有4000多年历史的卡若遗址等藏羌文化、佛教文化旅游资源星罗棋布，雪山、草原等自然生态景观浑然融合，蕴藏着巨大的资源开发和经济发展潜力。长期以来，受交通条件的限制，沿线旅游资源未能大规模开发，旅游接待能力不足。尽快修建川藏铁路，对于开发沿线旅游资源，促进香格里拉生态旅游区发展十分必要。 此外，川藏铁路的修建，也将打通中国与南亚陆路经贸通道。西藏的亚东和聂拉木口岸是中国通往南亚印度、尼泊尔的两个重要陆路口岸，拉萨通往亚东和聂拉木口岸的出境通道也已纳入中国中长期路网规划。
修建川藏铁路，是促进四川和西藏地区对外开放，构建中国至南亚陆路经贸通道的需要。西藏拉萨通往亚东和聂拉木口岸的出境通道已纳入中国中长期路网规划。随着川藏铁路的建成，中国华中、华东、华南地区通往南亚的陆路通道有望在未来形成，这将极大地促进四川、西藏地区的对外开放，并促进中国-南亚陆路经贸通道的构建。 全国人大代表、成都市人大常委会副主任童若春曾在《关于尽快建设川藏铁路的建议》中指出。川藏铁路的建设，将有效加大四川对西藏发展的辐射带动。
甘孜州长李昌平则在2012年全国“两会”上提出：“川西广大地区均无铁路，货物运输和人员交流主要靠公路完成。川藏公路修建50多年，等级低、地质灾害多、道路状况差，确实不能适应经济社会发展的需要。川藏铁路或许在全国层面铁路投资是会出现一些争议，但是川藏铁路一旦建成所带来的经济利益却是巨大的。
铁道部经济规划研究院专家石群表示，一般客运专线每千米平均需要投资1个亿，货运专线也需要8000万左右。2014年年底全国有8万千米铁路，如果按照地方提出的到2020年建设到16万千米，新增8万千米的话，则每年要建1.6万千米，资金的筹集会是一大问题。 2015-08-12 “川藏铁路勘察设计:世界难度最大“巨型过山车”诞生记”报道：8月11日，在成都举行的川藏铁路勘察设计事迹报告团宣讲活动上，中铁二院主管川藏铁路勘察设计工作的52岁副总工程师林世金谈起往事，不禁感慨万千。
林世金说：“整条川藏铁路的设计，是我迄今遇到过的最困难的项目。”“川藏铁路的数据就是这样来之不易，都是我们用挑战极限的意志换来的！”
一次在西藏昌都，车队颠簸到半夜才到达驻地，看着从勘察现场回来的工程师们一个个满身泥泞，当地政府工作人员说：“现在连我们当地人都不敢进的深山你们进去了，连牦牛都不愿上去的荒岭你们也上去了。”林世金笑着说：“我们自己都没走过的地方，怎么能放心让火车从那开过去呢？”正是像这样深入崇山峻岭实地踏勘，确保了川藏铁路的安全质量——
新都桥至江达段最初有甘孜、新龙、理塘三大方案，部分业内人士倾向于走地形开阔的甘孜方案。但林世金带领团队实地考察后发现，甘孜方案有280公里沿世界著名的鲜水河大断裂和甘孜—玉树断裂行走，这个区域有记载的6级以上地震就有26次之多，约30年就要发生一次大的地震，并且至今每年仍以4—12毫米的速度挤压移动。为此，中铁二院与国家地震局地质研究所联合做了深入的专题研究，线路最终采用了理塘方案。
桑日至加查段的设计，线路最初是沿雅鲁藏布江走的，这是一种无可非议的保守设计。“真是不看不知道，一看吓一跳啊！”林世金说，沿江两岸全是严重的危岩落石，工程地质条件极差；3000多米高差的峡谷，就算有一块鸡蛋大的石头滚下来打到列车上，后果也不堪设想，他当即决定必须重新研究方案。 南线方案将经过蒲江县、名山县、雨城区、天全县、泸定县、康定市、雅江县、理塘县、巴塘县、芒康县、左贡县、八宿县、波密县、林芝县、密林县、朗县、加查县、曲松县、桑日县、乃东区、扎囊县、贡嘎县共22区县市；而北线只有理县、马尔康市、炉霍县、甘孜县、德格县、江达县、 卡若区、丁青县、巴青、索县、那曲十一个县市，过昌都后转南线也只有十八县市，且路线绕远，故南线方案为最终选定方案，且将来会修建成格铁路，会通过北线方案里的汶川县和阿坝州马尔康。
南线方案：
该线从成都枢纽引出，向西南经双流/蒲江至雅安，此段与成雅城际铁路共线，过雅安后穿越二郎山至泸定、康定，理塘、左贡、波密、林芝至拉萨。
北线方案：
该线沿着317国道，成都-马尔康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉萨。 在2015年8月举行的川藏铁路勘察设计事迹报告团宣讲活动上，中铁二院副总工程师林世金介绍：川藏铁路线路“八起八伏”，累计爬升高度超过14000米，相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间，修建世界上技术难度最大的“巨型过山车”。建设者将面临高烈度地震和地质断裂、高地应力、高地热力、高密卵石层、高地质灾害以及隧道供氧不易等六大难题。
川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，暂被搁置。
以1995年底物价水平为基础，当初规划中，青藏线投资为139.2亿元，而川藏线为767．9亿元，相差数倍。　　从工程地质条件看，青藏铁路主要是冻土问题，全线无雪崩、沙漠、沼泽等，所经大部分地区地势平缓，施工便利。而川藏线除了冻土问题，雪崩、错落、滑坡、高地震区、地热、溶洞、暗河、岩爆等多种复杂地质状况并存。川藏线的设计使用寿命是100年。
“青藏线是缓坡上去的，而川藏线是台阶式”，铁路建设风险专家、中汇国际保险经纪有限公司副总裁赵进学介绍，规划中的川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶，沿途跨越岷江、金沙江、雅鲁藏布江等大江大河，翻越鹧鸪山、雀儿山、念青唐古拉山等雪山高峰，最高海拔达7000米，沿线跨越多个断裂带，整条线路70%以上需要建桥梁，挖隧道。 从施工的难点桥隧数据看，青藏线桥隧总长30．6km，其中最长隧道1．21km，桥隧总长占线路总长仅2．8%。而川藏线桥隧总长819．24km，其中最长隧道念青唐古拉山隧道全长19．5km，桥隧总长占线路总长42.5%。
川藏铁路，拉萨到林芝段的“两隧一桥”是指桑珠岭隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅鲁藏布江三线大桥。该地属于冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，地势险要，建设起来非常困难。尽管只是单线，但是全长403千米的线路，仅仅工程投资就达359.8亿元，每千米投资8500万，接近平原地区建设高铁每千米1亿元的标准。 成康铁路是成都-康定（新都桥）。全线建设长度325千米，按双线160千米/小时的标准设计。从成都至康定，是一条以城际客流为主，兼顾跨线客货运输的铁路，其中成都至蒲江段兼顾城际功能。
成都至朝阳湖段：
川藏铁路成都至朝阳湖段分为两条线，客运线按双线I级电气化铁路建设，设计速度200千米/小时；线路起于成都西站，经温江、崇州、大邑、邛崃、蒲江至朝阳湖。货运线从成都枢纽引出，向西经彭山、蒲江至朝阳湖站两线会合。川藏铁路出朝阳湖后将继续向西，经过雅安、康定、理塘、左贡、波密、林芝等地延伸到达拉萨。
川藏铁路成都至朝阳湖段按单I级电气化铁路与成都至蒲江（朝阳湖）城际铁路客运专线共同构成成都至朝阳湖段川藏铁路客货功能，成蒲城际铁路正线将新建特大桥、大中桥共计24座，全长64.441千米，占正线长度65%。其中，该铁路从成都西站引出即为高架桥，并直接以桥梁方式通到大邑，长度将超过50千米，是全线最长的桥梁。
朝阳湖至雅安段：
川藏铁路朝阳湖至雅安段，全长42千米，按双线I级电气化铁路建设，设计时速160千米，是川藏铁路的重要组成部分，自朝阳湖起，经名山至雅安。
雅安-康定段：
设计时速160千米。
进展：
2009年8月30日，《新建铁路川藏线成都至朝阳湖段环境影响报告书（简本）》正式对外亮相。这也是川藏铁路的设计细节首次对外公布。
2012年，川藏公路的雅安至拉萨段获批（大修）, 但至今未开工。
2012年底，全长266千米、总投资314亿元的川藏铁路成都至康定段正在进行预可行性研究，预计2013年开工建设。该铁路目标速度值在200千米/小时以上，建成后坐火车从成都出发前往康定将只需要1个多小时的时间。
2012年12月30日举行的四川省发展改革工作会议传出消息，川藏铁路成都至康定（新都桥）段获国家发展改革委批复，开工在即。
2013年包括川藏铁路成都至康定（新都桥）段在内的多个重大项目获国家发展改革委批复，开工在即。
2013年8月，成都至蒲江城际铁路客运专线正式动工，工期三年，预计2016年建成。
2013年8月13日，成蒲城际铁路客运专线完成施工单位招投标工作，全线共三个标段，由中国中铁二局、八局和十二局承建，计划工期28个月。
2013年8月26日，成蒲城际铁路客运专线施工单位已进场施工，预计2015年底建成通车。
2014年，川藏铁路将开工，预计工期至少8年，作为四川省未来进藏首选线路。 拉林铁路是拉萨-林芝。西藏自治区的第三条铁路、川藏和滇藏铁路的重要组成部分。新建正线长度435千米，按双线时速160千米设计。
2014年，拉萨至林芝段同样将开工，设计速度200千米/小时。西藏自治区主席洛桑江村在调研时强调，下一步要全力以赴推进拉林铁路（拉萨-林芝）建设各项工作，确保2014年12月中旬“两隧一桥”控制性工程正式开工，2015年上半年全面开工建设。
2014年10月31日，川藏铁路拉萨至林芝段获发改委批复，同步对拉日铁路拉萨至协荣段32公里进行电气化改造。项目总投资366亿元，建设工期7年。
2014年12月底，开工。2015年3月桑珠岭隧道的旁洞（辅助）工程进洞施工。
2015年6月28日，拉林铁路开始全面施工。 康林铁路是四川省康定市到西藏区林芝。
暂时未知批复日期。拉林铁路建好后，再开工。估计是2021年动工。
2016年启动前期研究工作。 拉林铁路工期六年多，规划2020年底建成。拉林铁路新建403千米需要6年多，那么建好约1000公里的地质难度更大的康林铁路需要十余年，因此川藏铁路全线建成通车，需要十八年左右（2015年—到2032年左右）。