几百吨的飞机如何起飞,飞行员如何控制上百吨的飞机

今天来一期硬知识,介绍飞机上一个非常重要的系统,飞行控制系统。

文章有点长,四五千字。你忍忍,别看一半跑了,伤我心。

飞机这种机器,你仔细想想,它真正难的还不是起飞。飞不起来就飞不起来嘛,大不了被邻居笑话,反正没有危险。

但你要是一给油,它蹭地一下飞起来了,跑得还贼快,一个小时七八百公里。这时你突然发现,你的飞机没法拐弯了,也没法降落,就只会直勾勾往前跑,就问你怕不怕?

凡是说不怕的,那指定是吓傻了。汽车刹车失灵都够吓人了,更别说飞机了。

说白了,咱不怕飞机不飞,就怕它飞起来控制不住。在天上一旦失控,飞机上的人能做的,很可能就只剩把身份证含嘴里了。

现在,你能感受到飞机飞控系统的重要性了吧。当今的飞机,对飞控系统的保障都做得非常好。发动机万一在天上全坏了,首先辅助动力系统APU会给飞机提供能量。这个能量,提供不了推力,但是会优先保障飞控系统的工作。

万一中的万一,APU也坏了,飞机的冲压空气涡轮RAT,也就是那个小老鼠会伸出来,靠风力发电,也是为了给飞控系统提供能量,保证它能正常工作。

再换个角度,看看飞控系统有多重要。说起发明飞机的人,也就是飞机之父,也许全世界只有巴西人还在倔强地认为,是巴西人桑托斯·杜蒙特发明了飞机,并且把这种倔强在里约奥运会上告诉了全世界。

除了巴西人,世界上绝大部分人,包括正在看视频的你,都认为是美国人莱特兄弟发明了飞机。也许看到这,你才第一次听说桑托斯·杜蒙特这个人。

无论是中文还是英文的词条,在介绍莱特兄弟时,说到他们发明的飞机,都会用到一个词,就是“受控的”,controlled。

不受控的飞机,那能叫飞机吗?可以这么说,是莱特兄弟发明了飞行控制系统,才让他们真正称得上是“飞机之父”。

那具体啥是飞行控制系统呢?飞机在天上的控制,比地上的汽车要复杂,毕竟是三维空间的。比如俯仰和翻滚,这些动作汽车就做不了了,更别提什么眼镜蛇机动了。

飞机实现这些复杂的动作,主要靠的就是遍布机身的一二十个舵面,像副翼、升降舵、方向舵。原理也比较简单,就是作用力和反作用力。但是这些舵面怎么动,什么时候动,动多少,就是大学问了。

比如飞行员开着飞机,它想转一下方向舵,转多少呢,就偏3°,太多了受不了。可是他人在机头,方向舵在机尾,中间隔了几十米,怎么让它转呢?以及怎么精确控制它就转3°而不是30°呢?你说,飞机不是有副驾驶吗?派他过去转。

这不行,飞机可不像ATM机,机器里面坐个柜员给你点钱。

更何况,飞机那么多舵面,也没这么多副驾驶啊,就是把空姐用上,也不够。再往复杂了说,飞机在天上,一飞就是几个小时,这些舵面全靠飞行员一个人去控制,能把人给累死。

所以这么看,飞行控制系统可比你想象的复杂多了。除了你能看到的舵面,它还包括你看不到的传递信号的传动系统,实际推着舵面转动的作动系统,以及你更看不到的控制逻辑。

在飞机之前,人类已经能用滑翔机滑翔了。滑翔机相比飞机简单得多,连发动机都没有。但是简单归简单,人家也不是乱飞,也是有控制的,不然自由落体下来或者撞山撞树撞高压线,也能出人命。

滑翔机的控制,和骑自行车以及滑雪差不多,靠扭动身体,调整身体重心。这种控制,好用是好用,但是缺点很明显。第一个就是没法量化,都是靠感觉来。比如你骑自行车,骑得很溜,甚至不用手都可以。

在这插一嘴,不用手骑自行车,我们这叫打撒把,不知道你们那叫啥。

自行车骑得再好,但是让用数学或者物理的方法,定量地说清楚自行车它为什么不会倒,你指定说不明白。

靠身体控制的第二个缺点,就是反应迟钝。人毕竟都有反应时间的,这一点好理解。就像开车,为啥不让超速,为啥酒后不让开车,就是因为喝酒和超速会导致你的反应时间以及反应距离变长。

在天上速度更快,反应慢了更危险。比如著名的滑翔机之父,德国人奥托·李林达尔,就是在飞行过程中遇到了不稳定气流,造成滑翔机迎角太大,失速掉了下去,机毁人亡。那一年,是1896年。

1903年,莱特兄弟把飞机开上天。当时的飞机不大,飞得也慢,飞机的舵面可以用简单的机械系统来控制。

飞行员可以在驾驶舱用绳子或者拉杆直接控制舵面,看你的手感,想往哪偏就往哪偏,想偏多少就偏多少。

后来,差不多在二战期间,飞机越来越大,越来越重,飞得也越来越快。这对飞行控制产生的最直接影响,就是舵面的铰链力矩增大。有点抽象,那啥是铰链力矩?

铰链力矩就是作用在舵面上的气动力相对于铰链轴的力矩。完了,这一解释更抽象了。举个例子,你拧螺丝,之所以能拧动,就是因为你的扳手给螺丝的力矩大于螺丝受到的摩擦力矩。

飞机呢,铰链力矩就可以理解为螺丝的那个摩擦力矩。飞行员要想让舵面动,他给舵面这个力,就要克服铰链力矩。

那舵面这个铰链力矩哪来的呢?是空气给的,也就是气动力。气动力的大小和飞行速度的平方是成正比的,也就是你飞机速度翻倍,气动力就变成了四倍,很猛的。

铰链力矩这么大,你让詹姆斯开飞机,他也受不了。飞行员每次从飞机上下来,都一通骂娘,说这飞机太笨,不好开。

设计飞机的一看,这老是挨骂也不是个事,得想办法。然后,就给飞控系统加上了助力器,液压的。四两拨千斤,和挖掘机的原理可以说一毛一样。

说到这给大家看个图,前段时间我见的一个挖掘机,迷你款的,非常萌。这涂装如果再是粉色的,哎呀当时就能给我萌的流鼻血了。哪个男人能拒绝一台粉色的小挖掘机呢?

和飞机的液压助力比较像的,还有你汽车的方向盘和刹车。你看你的汽车,打着火,方向盘可以很轻松转得动。但是一熄火就转不动了,就是因为没有助力了。

液压式飞控,实实在在给飞行员加了个Buff,小胳膊小腿的,也能降服这个几百吨的大家伙。但是也带来了问题,就是没有力反馈,或者说,开飞机没手感。因为控制舵面的力并不是飞行员直接给的,飞行员只是给个信号,这个信号给到液压泵。

到这插一嘴,这个液压助力的飞控系统和飞机的另一个大系统,液压系统是什么关系?很多人都搞不清楚,甚至都会把他们两个搞混。

在这咱解释一下,之前咱们说过,液压系统是飞机的肌肉。这个比喻可太形象了,不只说出了液压系统劲儿大,还说出了它和其他系统的关系。

你看你的肌肉,遍布全身。你说马老师我没肌肉,我这身上整个就一大坨,全是油。那这就谦虚了,蚊子腿它再小也是肉。胖子肯定也有肌肉,只是它肌的不明显。

那我问你了,你的肌肉和你的手是什么关系?比如你想用你的手给我点赞,你的大脑会给肌肉说,老弟,拉它一把。然后肌肉就会拉着手指头动起来,它肯定不会说让他自己动。

肌肉和手的关系,就跟液压系统和飞控系统的关系一样,手是肌肉的用户,飞控是液压的用户。

肌肉不止服务手,你身上凡是能动的,基本都是肌肉的用户。那同样的,液压也不止服务飞控,飞机上能动的,像起落架、刹车、反推等等,都是液压系统的用户。这下搞明白了吧?

刚才说飞行员发出的力,并不会直接给到舵面,那舵面反馈的力,也就不会直接传递到飞行员。

这个问题,往小了说,就是手感差,没有操控感。就跟很多老司机开车一样,不愿意开自动挡,说自动挡没有灵魂,没有人车合一的感觉,真男人都开手动挡。

往大了说,它会影响飞行安全。飞行员一推杆,结果用力过猛,飞机就在那喊啊你弄疼我了,但是飞行员收不到反馈啊!这就可能导致操纵过头,飞行不稳定,再给乘客整晕机了,会骂娘的。

为了解决没有反馈,手感不好的问题,飞机的操纵杆就加入了操纵反馈功能。

这个功能,就好比你玩射击游戏,按鼠标开枪不过瘾,没有突突突的快感。但是如果把鼠标和电机连接,电机上装个偏心轮,组成一个操纵反馈系统,那就很爽了,打起来桌子都是震的,能把邻居震出高血压来。

无论是纯机械的还是液压助力的,都存在很明显的缺点,最主要就是太沉,各种机械结构很重的。而且为了保证安全,还要做几套备份,一套坏了另一套赶紧顶上,这就导致整套系统更重。

每架飞机都想做的越来越轻,毕竟越轻越省油,设计师一直都想把这些铁疙瘩干掉。后来,电子和计算机技术发展起来,机会终于成熟了,出现了电传飞控,也叫线传飞控,这个线,就是电线的意思。

用电传飞控,飞行员把信号传给计算机,计算机计算之后,再来决定飞机的每个舵面怎么动,动多少。这一整,在中间传递信号的,就不是铁疙瘩了,而是电线,减重效果那没的说。

电传飞控还有个好处,就是飞机更好开。比如飞机想拐弯,如果没有电传飞控,那飞行员就要调整飞机的副翼、升降舵和尾翼等等好几个舵面。

但是有了电传飞控,飞行员只需要告诉计算机,我要转弯。那之后各个舵面怎么动,就交给计算机吧,飞行员就不用操那个心了。

世界上最早用电传飞控以及操纵杆反馈的飞机,是加拿大的CF-105箭式战斗机。可惜最后没能量产,而且成为了加拿大军用航空的收棺之作,这个之前咱们已经介绍过了。

空客在电传飞控的应用上一直都比波音积极,从空客的第一架飞机,A300开始,就是电传飞控的。一直到现在所有的A320,也是电传飞控的。

但是波音就保守很多,年过半百的波音737一直到最新的一代,737max,才用上一部分电传飞控。

为啥波音737被称为空中健身房,主要就是它操纵杆拉起来更沉。飞行员不光身体累,而且还要更操心,可以说身心俱疲。

说了电传飞控系统的优点,缺点也很明显。第一个,就是飞行员和飞机舵面之间的关系,断开地更彻底。虽然信号是飞行员发出的,但是最终哪个舵面动,怎么动,动多少,要听计算机的。

也就是说,直接控制飞机的,从飞行员变成了计算机。这么整,飞行员会轻松一些,开飞机不再是一件体力活了,但是这对计算机的可靠性提出了很高的要求,不然它死机了或者算错了,就吓人了。

比如飞行员告诉计算机:咱该拐弯了。但是计算机一寻思,认为这飞机不该拐弯,然后就告诉舵面,你们都别动,不用拐弯。

这个“比如”,听着挺吓人,你会觉得飞机交给计算机去控制太危险了。但是实际上,这个问题挺复杂的。

看两个真事。1997年,大名鼎鼎的朱为民机长,开着一架波音737,冲进河里自杀,机上104人全部遇难。

2015年,德国之翼一架A320客机,副机长把机长锁在了驾驶舱外面,开着飞机撞山,和一百多人同归于尽。

看了这两个事故,你是不是想法又变了,觉得计算机还是比人更靠谱?

为了防止电传飞控的计算机坏掉,现在的客机都会搞三四个备份,坏一两个问题不大,飞机还能继续飞。反正一台计算机也不沉,加俩就加俩吧。

但是,有些人对电子的东西就是不放心。因为机械的东西,它如果坏,一般是一点一点坏,有个过程。但是电子的不一样,它要说坏,很可能立马就罢工,都没个过渡时间,让人很没有安全感。万一所有计算机都坏了咋办?

没办法,现在很多电传飞控的飞机,就来了个终极备份——把当年砍掉的铁疙瘩,机械传动又给请回来了。这让当年那些吹电传飞控多轻多省油的人,多多少少有点尴尬。但是好在这毕竟只是备份,应急用的,不用做的太结实,也不是特别重。

前面说的是电传飞控第一个缺点,其实还有第二个缺点,也许你更敏感,就一个字:贵。而且它真正贵的,还不是硬件,而是软件,也就是整个系统的控制逻辑,这比铁疙瘩的利润高多了。

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咱下期见!

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